充電難+負債經營！新能源車發展難題怎么破?

2017-10-20 11:45:21 經濟參考報　點擊量：評論 (0)

新能源汽車領域，我國與全球汽車制造強國站在同一起跑線上，在其中一些領域甚至更具優勢。我國已經成為全球新能源汽車最大市場，在關鍵技術方面逐漸取得突破，并加快搶占國內外新能源汽車市場，我國汽車工業迎來

政策適應力有待加強

當下我國新能源汽車發展仍面臨成本過高，產業扶持政策力度不夠，充電樁等配套基礎設施建設不足等問題。我國新能源汽車產業進入了從導入期到成長期的關鍵拐點，產業成熟度還不夠。近期的產業政策調整，讓一些新能源汽車企業感覺到明顯“吃不消”。

首先，國家新能源汽車推廣應用補貼退坡過快，企業降成本壓力巨大。“一年退坡20%，到2020年取消補貼，這不太符合企業降成本的規律。”一家老牌客車廠副總告訴記者，前些年因為新能源汽車騙補事件，導致國家扶持政策收緊，但由于電池材料價格上漲，成本消化起碼還要兩到三年時間。“現在就是逼迫車企拼命地降成本，原來用8毫米的鋼板，現在減用6毫米的鋼板，風道原來是鋁管、銅管，現在改用塑料管，續航里程也在不斷降低……”

上海汽車集團股份有限公司新能源技術負責人朱軍感慨，上汽3萬輛新能源汽車賣了70多億，但企業研發投入就超過70億，分攤下來是虧本的。

劉年風擔心的是國家提早取消新能源汽車購置稅優惠政策。“有一種說法是2018年可能就取消免購置政策，現在是新能源汽車發展很關鍵的時候，國家的政策不能太冒進。”另外她指出，即使現在有補貼的階段，補貼資金也需要車企先行墊付。公牌購車，要跑完3萬公里才能拿到補貼，企業墊付的補貼資金就要壓3年，這對于創業性企業來說難以承受。

其次，國家產業政策缺乏延續性，企業政策成本負擔沉重。多家車企負責人提到新能源汽車公告過度管理。企業反映，幾乎每年的公告都要作廢一次，排隊申請一個車型的公告，企業要花費300萬，一年申請10個車型就要投入3000萬元。“今年達標的車輛，明年就不達標了，如果不提前處理完就成了廢品。”

動力電池企業迪比科副總經理劉錢根介紹，與他們合作的車企幸運地上了今年的第一批公告，所以他們現有80%的負荷在運轉。而他們了解到，一些電池工廠因為合作車企車型未上公告目錄，百分之七八十的產能已經停產。2016年從7月到12月這個時間段，全國有3000多個車型因為來不及申報目錄而停產。

再次，充電樁、電力資源配置等基礎設施問題仍是新能源汽車推廣的掣肘。根據國家能源局的統計，截至2017年4月，我國公共充電樁數量已經突破17萬，城際高速快充站的“六縱六橫兩環”格局初顯。而在一些新能源汽車熱銷城市，如北京、上海、深圳，充電基建矛盾大幅度緩解。

不過，與超過17萬的數量形成對比的是，這些充電樁的平均使用率不足10%。從數量上看，充電樁近兩年“一路狂奔”，但在數量劇增的背后，整個行業尚處于粗放發展跑馬圈地中。目前上海的新能源汽車保有量約為11萬輛，是全球新能源汽車擁有量最大的城市，據不完全統計，充電樁約有8.6萬個。不考慮充電樁類別粗略計算，上海的車樁比已經達到了1.2：1，卻依然充電難。

從全國來看，與各地投資新能源汽車和鋰電產業的普遍熱情相比，充電基建還存在嚴重的區域不平衡。劉年風介紹，目前江西全省只有4000多個充電樁，且利用率低。她介紹，建設一個快速充電樁需要數十萬元，投建一個新能源停車場，要經過住建、物業、城管、電力、消防、規劃等十幾個政府部門審批。企業投資充電基建動力不足。

一些地方政府也在努力改變這一局面。日前，南昌市印發《2017年南昌市新能源汽車推廣應用財政補助和獎勵方案》。根據這個方案，南昌今年計劃完成5060輛新能源汽車推廣目標，其中乘用車4300輛，客車480輛，專用車280輛;年銷售3萬臺新能源乘用車生產企業可獲獎勵1500萬元，每個全新車型可獲70萬元研發獎勵。充電樁建設單位可獲直流充電樁400元每千瓦的補貼。

此外，一些地方電力基礎設施不完善，關于充電與換電的討論尚無定論，也讓一批車企和動力電池企業看不準技術路線，制約了新能源汽車產業做大做強。

市場和政策需要齊發力

業內人士普遍認為，接下來5年時間，將是新能源汽車技術加速成熟，產業格局形成的“窗口期”，國家產業扶持力度不能松弛。只有市場和政策兩個“輪子”同時驅動，我國新能源汽車產業才能闖出一條出路。

其一，新的產業扶持政策要盡快明確，讓企業及時調整發展策略。記者采訪發現，不可能一直靠國家補貼發展，降低補貼依賴性已成為行業共識。但企業當下及未來幾年還將面臨高成本、低收益的艱難局面，亟待后續政策繼續扶持。

“很多企業現在都還是負債經營，國家補貼還應該繼續延續五年。”羅智勇建議，國家補貼可以一年退坡5%至7%，把補貼周期拉長。他分析，現在動力電池的成本是一度電1500元，如果可以補貼500元，那么續航里程在三四百公里的新能源車價格就可以降下來。隨著技術進步，量產化程度提升，電池成本降到一度電1000元的時候，500元的補貼就可以取消。

和行業里諸多的觀望者一樣，劉年風期待國家的后續政策能盡快敲定。比如碳積分政策，跨國公司縱橫捭闔，有關部門已經征求數輪意見，但現在仍不明朗。“企業發展要做5年規劃，國家政策有些是強制性的，有些是引導性的，國家不明確，我們下一步的規劃就不好做。”

其二，要加快布局新能源汽車配套基礎設施建設。普通消費者因為充電難問題對新能源汽車望而卻步，而資本市場因為新能源汽車保有量較低，無法營利而不愿進入。當前，為了刺激充電樁基礎建設，國家和地方都在新能源車補下調之際，上調了充電樁補貼。但涉及場地審批、電力設施升級、電力資源配置、物業管理等問題如何高效解決，各地尚無章可循，都需要國家進一步掃除政策障礙。此外，多名業內人士指出，提高補貼額度固然能刺激基建，但是也要注重補貼考核以及建設利用率，真正實現新能源汽車與充電樁建設的相輔相成。

其三，國家要引導完善產業配套，并提前應對后期可能出現的問題。記者采訪發現，新能源汽車產業已經成為地方政府彰顯調結構、促轉型成果最亮麗的“名片”，一些沒有任何配套產業的地方也在不遺余力地引進新能源汽車產業，還有一些企業跨界制造新能源汽車，其中不乏失敗的案例。“跨界做汽車，燒錢三五年都不一定做得出來。”贛州昶洧新能源汽車有限公司營運中心負責人鐘智和說。

供應鏈體系沒有跟上新能源汽車擴張的速度，導致制造成本難以降低。遠東福斯特總裁助理廖正根建議，國家要扶持一些產業基地，幫助提升產業配套。

此外，隨著前些年銷售的新能源汽車逐步進入衰退期，動力電池的回收利用處理也要提前引導布局。“包括汽車企業和電池生產企業，要和電池處理企業掛鉤，形成回收的路徑。”廖正根說，今年全國第一批20萬輛新能源汽車開始退役，接下來幾年退役電池還會增加。據劉年風了解，目前國內從事電池處理的企業并不多，電池回收不當就會引起化學污染。