會議直播 | 中車株洲所質量管理部部長陳長春：設計靠流程和可靠性系統工程來保障

2017-12-21 15:55:09 來源:電力頭條App 　點擊量：評論 (0)

12月21-22日，由中國可再生能源學會風能專業委員會舉辦的第二屆風電設備質量與可靠性論壇在北京裕龍國際酒店隆重召開。會議從全球風電發展歷程、設備全生命周期以及機組和風電場的全系統三個維度全面梳理和解析可

前面說到是對質量和可靠性的貢獻，可靠性系統工程對可靠性的貢獻也是很明顯的，可靠性的系統工程就是綜合考慮構建一個可靠性的平臺，包括可靠性的工具和方法，還有包括可靠性的軟件、硬件工作平臺，綜合建立到一起，同時把這個東西潛入到IPD流程里去，正向開發過程中這些文檔要同時經過輸出和評審的。這個是為了確保效果，同樣也是中車株洲所構建相應的工作程序和指導文件，鐵路行業專門有這么一個認證的，剛剛康老師說到的，康老師沒說可用性，鐵路行業是通稱RAMS。這個數據不是最新的數據，是2012年的數據，中間是動車的，都在7萬小時以上，后面我會講7萬小時怎么來的，有的甚至到40萬小時，是站在客戶角度考慮的，我們坐高鐵的人大家要遇到一次停車，實際上真的是命不好，可以這么說。命不好就是幾萬小時以外的那一點。

剛剛說到7萬小時跟運維管理有非常大的關系，就是鐵路產品的修成修治是非常標準化的，不同產品有不同的修程，比如機車產品，C1修是斷級檢修，是三個月，每三個月會做一次C1修，這是機車產品，機車拉貨拉的比較多。客車產品，每一年做一次A1修，客車產品火車頭和汽車產品用的差不多，但是載重沒那么大，所以最短修程是一年。然后看一下動車，動車產品是這幾年快速發展的，最短的修程一級檢修48個小時，以及4000公里，什么概念？就是從北京跑到廣州一趟就要做一次一級檢修，而且修程是以公里周期為主，這不是一成不變的，比如動車現在技術越來越成熟了，現在我們主機廠商開始做擴大二級修，把二級修的時間延長做試點，延長試點的依據就是前面幾位老師說到的基于運行期間的質量數據，故障數據統計分析之后確定的方案，試點如果可行把二級修的時間進行延長，二級修的還沒有標準化，跟產品的成熟度有非常大的關系。現在周期長的是早期的引進，引進產品，西門子的這些，所以檢修周期比較長，我們自主的現在檢修時間是一個月叫二級修，甚至15天要做一次檢修。

我們風電行業也是一樣的，應該跟產品的成熟度要有關系。看一下一級修是不是簡單沖一下就行了，不是，一級修的修程有187頁，要對整個車進行運行安全的一體化檢查，所有跟運行安全相關的包括風電系統，包括自動系統，包括控制系統全部都要做一次檢查，當然這個檢查后面會說到要做智能檢修，就會讓這個時間很快，系統自動跑一遍，就能把報告出來，有哪些有問題，要去確保哪些沒問題，就不需要確認，如果全靠人工，我們高鐵就會死了，晚上入庫早上又要發車，告訴大家檢修一級修有這么復雜。

前面說到的就是修程修治，7萬小時的貢獻是非常大的，在運行過程中出現停機故障，停車故障，定義為一個故障，所以基本上命不好才會碰到這樣一個故障，其他時間都通過檢修保障，另外還有我也跟張老師在下面溝通的時候說過鐵路真是不計成本和抬價，勇于設計，比如最早搞高鐵的時候監控系統是三備二，這些經驗風電行業可能不適用。運行過程中還有質量信息化的支撐，QMS等等這些全部都上了，現在在上質量大數據，這個目的就是要把質量數據管理從原始的過程數據管理向問題管理向預測分析向探索分析做一個改進，同時反饋到設計去做優化。質量信息化支撐剛才說到了很重要的要反饋優化，還有就是全過程數據要打通，這個平臺風電也是共用的。

這個數據把物聯網、云計算和大數據都用起來，因為我們的機車上，本身我們自己做控制系統的，所以我們自己可以把這些數據直接跟家里的質量信息系統大數據平臺關聯起來使用的。最后運維管理還有一點要特別提的，鐵路行業做到這個程度，我能站在這里說有信心，是因為鐵路行業已經做了幾十年了，幾十年里面每一個故障，鐵路行業是相對比較封閉的行業，受保護比較重的行業，所以有一群專家每一個故障都不放棄，包括早期的運行數據全部都是老專家扛著測繪儀去測出來的，才能保障整個運行的可靠性這塊。所以在公司也是把故障失效看的比較重了，建立公司失效分析的試驗中心，試驗法，同時把可靠性試驗用于失效分析這塊，嵌入到流程去，要求什么樣的故障一定要出分析報告，而且要評審，這是關于鐵路產品的質量和可靠性管理，因為時間關系，我只是給大家講一個概覽。

第三部分就是講一下對風電的啟示，因為我2016年5月份轉到風電行業來，我一直想我是不是可以把他山之石直接搬過來當做我的運用，不行。因為是有差異的，雖然有相同，確實有相同，同樣都是高端復雜裝備，所以鐵路行業的管理思路和方法我們是可以共用的，但是有最大的不同就是客戶和運行環境不同，所以一定要做轉化。可以借鑒的就是比如剛剛杜總介紹的時候也介紹了，我到風電一年半，把風電IPD流程重新構建，鐵路的是有很多不適用的，是重新構建了，所以待會兒也會展示一下構建還是有效果的。第二個把風電的可制造性、可維護性標準化，技術和產品平臺建設工作現在在推行中。這是我們把IPD流程重新構建之后對效率和質量的貢獻，以前我們是做的不好的，做風電做的不好，以前一個新機型開發要24個月以上，所以以前我們沒有什么新機型，但是去年做試點，幾個項目同時試點，把周期壓到10個月以內，可能有點不夠謙虛在這里講，確實是，但是我們在朝這個方向持續去努力。

另外去年新機型在樣機試運行，做完認證之后有一個240和500考核，自己組織的，三個月停機次數，這是我一直在跟的數據，我們團隊一直在跟的數據。這個效果是明顯的，因為發揮了協同并行以及把試驗等等嵌入式的，這是可以借鑒的，可以公用的。那么差異項一定要考慮，鐵路產品和風電產品的差異，最大的差異就是客戶和運行環境的差異，舉個例子，會影響到質量和可靠性的指標的定義，鐵路產品其實有很多，前面說到有幾個詞，實際上最終因為是國家的公共基礎設施，交通設施，所以最終都是落在安全，安全安全，是最重要的，所以定義是從行車安全這個角度考慮的，會不會異常停車導致追尾，會不會脫軌等等這些，可能都是從這個角度來考慮的。

但是我們風電基礎因為要給客戶創造價值，要讓客戶能盈利，讓我們自己也能生存下去，所以風電技術安全也很重要，確實是，因為安全不管一臺機組一倒掉，就是幾百萬，上千萬，甚至幾千萬，但是還是要關注發電量，可利用時間還有成本等等這些方面。所以去年我從鐵路轉到風電之后，把故障定義改了，基于客戶需求定義的故障，完全是把安全和停機時間結合起來定義的故障，現在這樣的故障進行管理然后去優化，這是指標的定義，我只講一小點，后面會有很多專家講完善的定義，我只是講我們一個定義而已。

還有浴盆曲線也說到，高端裝備有很多失效的機理是一致的，主要失效原因是一致的，可以管控的方法、改善的方法也是一致的，但是我們成本的要求是不一樣的，還有應用環境的要求是不一樣的，高鐵也好鐵路產品全部都是在地面跑的，大家也說了，我也跟大家說了基本上高鐵現在都是白天跑，晚上會入庫檢修，但是我們的飛機在空中，在路面上可以感受，可以測繪，好做一些，但是在空中的很多我們是很難去測繪的，所以也就是因為這樣，地面和空中的差異，間斷性工作和連續性工作的差異，導致我們在進行壽命管理的時候，高鐵實際是更難的，就是風電，所以我們需要進行方法的優化和創新。