原材料漲價尤其是鈷價大幅飆升，已成為動力電池生產(chǎn)廠家不可承受之重。

1月22日，全球最大的基本金屬及其它金屬的期貨、期權市場——倫敦金屬交易所，掛牌出售的現(xiàn)貨金屬鈷價格為80000美元/噸，而在2017年初這一價格為32500美元/噸，僅過一年，鈷價大漲近150%，令業(yè)界咂舌。

當前新能源汽車的動力電池普遍采用三元材料，即正極材料為鎳、鈷、錳組成，其中鈷必不可少，起到穩(wěn)定材料層狀結構、提高材料循環(huán)和倍率性能的作用。

高鎳電池成未來方向

記者了解到，為解決原材料成本快速上漲問題，推廣具有更高能量密度的高鎳三元電池成為行業(yè)共識。

三元電池中，按照鎳、鈷、錳三者用量比例，具體可細分為111型、523型、622型和811型等。2017年動力電池主要是以三元111型、523型為主，今年及未來三元622型和811型將成為新的風向。

“2017年上游原材料的漲價讓電池生產(chǎn)商都感受到了壓力，其中正極材料價格上漲傳遞的成本壓力最大。比克選擇三元正極材料創(chuàng)新來降低鈷的使用比例，也就是811高鎳正極材料。”比克電池副總裁李丹毫不諱言行業(yè)處境。

據(jù)介紹，比克是目前國內首家可以使用高鎳811材料實現(xiàn)電池量產(chǎn)的生產(chǎn)企業(yè)，其在811高鎳電池材料創(chuàng)新應用方面，不僅實現(xiàn)電池能量密度的提升，同時提高了鎳的比重、降低鈷的使用，在成本方面抵御了普通三元材料價格上漲帶來的成本壓力。

“目前來看，由523型過渡到622型意義不大，將直接過渡到811型。”真鋰研究首席分析師墨柯表示，“鑒于811型技術門檻高，尤其是安全問題，將會出現(xiàn)一種中間形態(tài)，即7:1.5:1.5。據(jù)了解，這種形態(tài)在安全性上好很多，且已有幾家企業(yè)在做。”

他進一步指出，“鈷價飆升，考驗著電池廠商的功力，規(guī)模大、生產(chǎn)管理控制好的企業(yè)將會勝出，而粗放式管理的企業(yè)則會很難過,將進一步加劇行業(yè)洗牌。”

“面臨鈷價飛漲，企業(yè)要加快技術進步。”國聯(lián)證券分析師馬松表示。盡管高鎳電池是未來發(fā)展方向，且不少大的電池廠家也在積極研發(fā)和量產(chǎn)，但是高鎳技術路線，卻有著很高的技術門檻。“高鎳路線對材料純度、含氧量、濕度、潔凈度等要求很高，這些都成為技術壁壘。如果中小企業(yè)切入高鎳路線，不管是在資金投入還是技術指標上，都是很大的負擔。”馬松表示。

除選擇高鎳路線外，智能制造升級、提高自動化程度、從內部管理和工藝創(chuàng)新等方面進行成本控制也成為不少企業(yè)的選項。

電池行業(yè)洗牌加劇

有媒體報道稱，行業(yè)棄鈷用鎳，而高鎳電池的技術要求很高，這將帶來中小電池廠的倒閉潮。

對此墨柯認為，“中小電池企業(yè)遭淘汰，這是大概率事件，畢竟一方面鈷價上漲，而另一方面動力電池價格下降，兩頭受壓，在高比能量的高鎳電池生產(chǎn)上，小廠家很難與大廠家競爭。”

來自真鋰研究的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年我國動力電池廠家109家，而到2017年原有的109家僅剩至80家(加上2017年新投產(chǎn)的電池廠家9家，2017年電池廠家共計89家)，也即意味著2017年有29家企業(yè)倒閉。“兩頭擠壓下，預計今年還會有30家左右的電池企業(yè)關門。”墨柯稱。

此外，三元電池中推廣高鎳技術，隨著鎳比例的提升，并不會推升鎳的價格。墨柯和馬松均認為，“用在鋰離子電池中的鎳不足其產(chǎn)能的10%，對價格不會有直接影響。”

在日前舉行的電動汽車百人會上，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、中國科學院院士歐陽明高提出，“鈷和鎳都是戰(zhàn)略物資，下一步目標——高比能量電池正極主要是無鈷無鎳材料。”不少受訪人士坦言，“理論上可能實現(xiàn)，但這是一個長期的歷程。”

“3-5年內還不會看到，不過盡管無鈷無鎳的新型電池已在實驗室能達到能量密度要求，但在循環(huán)壽命、衰減性等性能上還面臨很多難關，此外，從小試到中試再到產(chǎn)業(yè)化，也需要有一個過程。”馬松認為。

鈷價繼續(xù)看漲

2017年以來，鈷價上漲帶動國內鈷相關上市公司，如華友鈷業(yè)、格林美和金川集團等業(yè)績飄紅，鈷產(chǎn)品曾一度一貨難求。鈷價上漲勢頭，是延續(xù)還是會終止?多位受訪人士均認為，上漲將是主旋律。

鈷價上漲有其客觀因素。除商品貿易投機因素外，主要由供需基本面決定。首先，從需求側來看，鈷產(chǎn)能的70%用于電池領域，而近年來新能源汽車發(fā)展勢頭迅猛，以我國為例，按照我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，到2020年，中國新能源汽車保有量將達到500萬輛。這帶來動力電池的強勁市場空間，并因此帶來對鈷的長期需求。其次從供給側來看，鈷屬于伴生礦，產(chǎn)能供給釋放慢，而需求側看漲，自2016年以來每年鈷需求保持8%以上的增速。

“鈷價會在今年達到歷史性新高，或突破每噸80萬元人民幣，這對電池企業(yè)來說是難熬的時刻，考驗著其承壓能力。”墨柯認為。

鈷回收利用市場漸起

鈷供應偏緊且價格上揚的背景下，不少業(yè)內人士認為，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰及鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的市場規(guī)模將會在2018年爆發(fā)。鈷的回收再利用或成為化解鈷價高企的一個辦法。

“回收利用鈷是一條重要途徑。我國鈷礦中含鈷量僅有0.02%，探明可開采量也僅有4萬噸;目前70%的鈷用于電池生產(chǎn)，而我國鈷嚴重依賴進口，如能從退役電池中有效回收鈷，將在很大程度上緩解我國稀有金屬資源對外依賴度。”清華大學教授、江西理工大學副校長徐盛明此前表示。

去年以來，廢舊電池回收體系不斷完善，《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》《車用動力電池回收利用余能檢測》等政策、標準相繼出臺，使動力電池回收不斷向前發(fā)展。

“廢舊手機電池中鈷占比在60%，三元電池中鈷占比在16%-18%。回收利用是一個導向，但目前來看，還不具備經(jīng)濟效益，國家應盡快推出相關政策、措施來完善、加快回收。不過鈷價的持續(xù)上漲，同時政策配套雙管齊下，相信鈷回收會有一個大發(fā)展。”墨柯直言。

已有企業(yè)將目光瞄向回收利用環(huán)節(jié)。此前桑頓新能源副總工程師李海波曾指出，“打造產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，從正極到電芯到整車系統(tǒng)到梯次利用再到原材料回收，以此來降成本、提高交易效率。”

據(jù)悉，桑頓新能源的母公司桑德集團投資10億在長沙建設國內最大廢電池資源化項目，預計今年上半年投用，金屬回收率可達到97%以上，“資源得到循環(huán)利用的同時，將保證桑頓新能源正極材料業(yè)務的原料供應，降低生產(chǎn)成本。”李海波說。