3月即將進入下半場，車企們離戴上“緊箍咒”的那一天又近了一步。

按照工信部去年9月公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱“雙積分管理辦法”），從4月1日開始，車企平均燃油消耗積分（CAFC）將先于新能源積分（NEV）政策實施，后者的實施日期推遲至2019年1月1日。

在油耗積分管理辦法實施進入倒計時的階段，工信部聯合商務部等四部委及時地發(fā)布了“2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況”。

綜合發(fā)布的數據，可以從兩個角度來考量2016年車企的油耗達標情況。第一，如果按照單獨每一家生產企業(yè)的情況看，在統計的124家乘用車生產企業(yè)中，有44家企業(yè)油耗未能達標，占車企總量的三分之一左右。未能達標的企業(yè)中，超豪華車品牌阿斯頓馬丁、法拉利、瑪莎拉蒂等榜上有名，另外，包括長安福特、海馬汽車、奇瑞捷豹路虎以及長城等多家車企上榜。

另外，即使是現階段已經達標的車企，包括觀致、雷諾進口車、北汽福田等多家車企，也是剛剛達到及格紅線，隨著2018年以及2019年政策要求進一步趨嚴，這些企業(yè)想要達標，也將承受一定的壓力。

但是，由于政策有規(guī)定，油耗積分可以在關聯企業(yè)內部（比如江淮大眾、福特眾泰）實現轉讓，同時可以利用自有新能源汽車積分或購買其他企業(yè)的新能源汽車積分抵扣等方式來滿足要求。因此，第二個角度從集團層面看，包括上汽、北汽以及吉利等多家汽車集團，其油耗達標情況整體較好，但是東風、長安等汽車集團未來將依然有壓力，而專注于SUV的長城汽車，即便是有新能源的積分可以拉低油耗標準，但仍然未能達標。

在公布燃油消耗積分的同時，四部委還公布了現有企業(yè)的新能源積分情況。從數據上看，124家乘用車生產企業(yè)中，有34家新能源積分為0，絕大部分為合資車企，其中包括上汽大眾、長安馬自達、一汽豐田、沃爾沃、豐田中國等。按照“雙積分管理辦法”，2019年新能源積分管理辦法正式啟動后，這些企業(yè)要么只能通過自己銷售新能源汽車獲得積分，要么必須通過市場購買，否則可能將影響到未來其傳統燃油車的市場準入。

2016年，自主品牌成為新能源汽車積分的大贏家，其中比亞迪、北京汽車和吉利汽車三家。其中比亞迪汽車獲得141220分；北京汽車獲得127013分；吉利汽車獲得109489分。雖然目前由于新能源積分管理辦法需要2019年才正式實施，但是目前市場上關于新能源積分的交易售價已經有一些推算和預測。按照業(yè)內普遍的說話，新能源積分每分的市場售價在5000元左右。按此推算，僅積分交易一項，比亞迪僅2016年的積分就可換回超過7億元的收益，而眼下，隨著市場的進一步拓展，包括比亞迪、北汽在內的車企將因為積分創(chuàng)下超10億元的年收入。

在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，未來隨著雙積分政策的深入和油耗標準的快速提升，油耗積分的完成和新能源車積分的交易將成為行業(yè)的熱點。

按照政策要求，2019-2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為10%和12%。假設一家企業(yè)2019年銷量為100萬輛，按照上述政策要求，2019年其必須要完成10萬分的新能源汽車積分，按每輛純電動汽車積4.4分（按續(xù)航300km算）、每輛插電式混合動力汽車積2分計算，2019年必須要銷售2.27萬輛純電動車，或是5萬輛插電式混動車才能達標。

為達成這一標準，新能源領域的合資案例層出不窮，如福特與眾泰牽手，長城與寶馬聯姻，但要在短期內達成上述指標，殊為不易。而對于一些原本銷量規(guī)模和盈利能力并不強、沒有集團背景、且沒有合資合作對象可以分攤油耗積分、輸送新能源積分的車企來說，未來的產能狀況將受限于政策。比如在發(fā)布的數據中，如東南、貴航在內的車企。這可能會加劇車企的內部競爭和淘汰。