日產汽車日前宣布，原定旗下電池業(yè)務(即所持有AESC公司的股權)售予中國金沙江創(chuàng)投，但因后者遲遲未能完成交易而取消。

不過對日產來說，拋售AESC股權仍然將推進，而這是其做大電動車業(yè)務的重要環(huán)節(jié)，有利于拓寬電池采購來源和調劑供需。

盡管這起涉及金額大約為10億美元的交易看起來是泡湯了，但汽車行業(yè)加速電氣化的步伐卻不會減慢。

金沙江收購跳票

一年前的2017年5月下旬，業(yè)界有消息曝光稱日產汽車正在與中國金沙江創(chuàng)投談判，前者所持有的Automotive Energy Supply Corp(AESC)51%股權將售予后者。到8月份，雙方宣布達成協(xié)議。非官方信息渠道指出交易金額在10億美元左右。

在硬件設施上，除了AESC公司在日本的資產，收購范圍還包括日產北美公司NNA位于田納西州Smyrna的電池制造業(yè)務，以及日產英國NMUK和日本本土相關電池開發(fā)與生產工程業(yè)務。

AESC由日產與日本電氣公司(NEC Corp)于2009年創(chuàng)建，主要從事鋰電池單元、模塊以及鋰電池組的生產，并僅服務于雷諾-日產聯盟，日產和NEC分別持有51%和42%股權。因此，媒體也將該交易稱為“日產將電池業(yè)務售予中國公司”。

然而在2018年6月底，日產宣布交易作廢，并表示金沙江創(chuàng)投方面缺少收購所需資金，未能在6月29日deadline之前完成交易。實際上，日產方面已經連續(xù)多次延遲了AESC股權交易的期限。

從去年8月達成一致開始，這筆交易就一直進展不順。金沙江創(chuàng)投盡管征得了日產的同意，卻在NEC方面受挫。NEC作為直接持有AESC 42%股權的第二大股東，旗下還有子公司NEC Energy Devices持股7%。日產原定交易結束日期為2017年12月，但由于金沙江和NEC延長了談判，三次后延至今年6月29日。

當金沙江創(chuàng)投缺錢的消息傳來后，日產終于狠下心終止了交易。自然，這并不代表放棄拋售電池業(yè)務，大門依然向潛在的買家敞開。一位日產發(fā)言人表示公司仍準備拋售電池業(yè)務，不過拒絕確認金沙江是否仍然在潛在買家行列。金沙江創(chuàng)投方面未予置評。

從之前AESC股權的收購情況看，有意向的潛在買家包括日本松下公司(與日產討論過拋售電池業(yè)務事宜)、韓國LG化學和三星電子。

在全球排放油耗法規(guī)收緊的背景下，電氣化車輛業(yè)務呈現爆發(fā)式增長，有大量投資者聚焦相關業(yè)務。其中鋰離子電池作為關鍵的電氣化零部件，相關業(yè)務又廣受歡迎。中國政府大力推廣電動車，加上電池助推自主品牌趕超海外巨頭在燃油車時代方面的優(yōu)勢，中國資本便對電池制造業(yè)務格外感興趣。

以金沙江創(chuàng)投本身來說，在海外瞄準了大量的產業(yè)和技術公司，包括聚焦電動汽車電池和制藥公司。今年3月份，金沙江創(chuàng)投同意對國能電動車NEVS投資5億美元，制造車用電池;并向土耳其Zorlu控股投資45億美元，設立合資公司并在土耳其建立電池組裝廠。

因而基于這樣的宏觀設定，日產繼續(xù)拋售電池業(yè)務并不意外。金沙江方面戰(zhàn)線拉得過長，也是難以每一場都確保拿下的原因之一。

當地時間2018年7月1日下午，日產股價下跌1.2%。

脫手仍是早晚

日產為何從去年開始執(zhí)著于拋售自己的電池業(yè)務?實際上有多方面原因，這也決定了即便與金沙江創(chuàng)投失之交臂，日產也仍會繼續(xù)拋售AESC股權。

首先是成本考量。AESC只對雷諾-日產一家供貨，缺少競爭促使其進步，因此無論是技術還是成本都不算理想。2014年，日產汽車就曾表示不能通過量產達到降低電池成本。2016年，有消息報道稱，日產發(fā)現從其他制造商中可為聆風等電動車購買到更便宜的電池。雷諾-日產聯盟在新能源和自動駕駛方面需要投入大量資金，拋售部分資產將擴充其現金流。

其次是技術層面。數據顯示，AESC的電池能量密度每千克140到170瓦時，而松下和LG化學都高于這個數字;成本上，AESC每千瓦時為400美元，而松下不到300美元。脫手AESC后，雷諾-日產-三菱新聯盟可以優(yōu)選配備其他公司的電池，也能為旗下新聆風等電動車產品增加動力總成供應方案，使之更容易被消費者接受。

據悉，正如傳統(tǒng)燃油車可能有四缸和V6發(fā)動機用于同一個車型不同規(guī)格的車款，新一代聆風將采用多種動力電池配置的模式，實現不同的續(xù)航能力。對于走量的車款，日產的策略是注重經濟可承受性，而不是最先進的技術，起售價格要比雪佛蘭Bolt等競品售價低5,000美元，控制在3萬美元左右。但是對規(guī)格較高的車款，聆風將采用性能更好的電池組，實現更大的續(xù)航里程，售價也會比基本款明顯高出一截。

第三是中國市場角度層面的考量，業(yè)界已經公認AESC移交中國有利于在華獲得政府認可。今年6月份，AESC生產的電池搭載了已經進入了第五批企業(yè)進入推薦目錄的常隆客車上。因此，未來日產聆風如果繼續(xù)搭載ASEC電池，有利于進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，從而獲得補貼。

此外，電池供應需求調節(jié)平衡也是一個因素。日產2010年在Smyrna設立電池廠，從美國能源部獲得14億美元貸款，最終實現年產能20萬套。這家工廠不僅制造電池組，同時也生產電池單元——對很多電池組生產工廠來說，電池單元往往是從亞洲采購。這使得Smyrna電池廠成為當下北美集成程度最高、生產能力最強的電池制造企業(yè)。但目前聆風的實際銷量規(guī)模遠小于Smyrna電池廠的產能，局限在日產內部供應，無法讓其充分發(fā)揮制造實力。

總而言之，日產希望通過將AESC出售給中國公司，從多個方面提高新一代電動車在全球尤其是中國市場的競爭力，從而做大電動車業(yè)務。而對之前的金沙江或未來的買家來說，如果能將曾經第二、如今前五的AESC收入彀中，有望成為北美區(qū)域為數不多大型電池制造商之一，和特斯拉內華達千兆工廠、LG化學密歇根工廠并肩。

2014年，AESC占據全球17.7%的車用鋰電池份額，僅次于松下;2015-2016年，AESC分別以1,272MWh、1,622MWh的出貨量，僅次于松下、比亞迪和LG化學，位列全球第4。不過2017年隨著寧德時代、國軒高科等公司的崛起，AESC在前三季度跌到第9，全年則掉出前十強。

無論AESC最終落腳何處，電池的戰(zhàn)爭還在繼續(xù)，電氣化的進程仍會不斷加速。