“新能源汽車就是汽車行業的未來，作為新能源汽車的心臟——動力電池自然也成了產業發展過程中關注的焦點。”浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮在6月27日舉辦的“中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇”上表示，“動力電池是決定一款新能源汽車品質的核心部件，電池質量影響著車輛安全和續駛里程，而安全和續駛里程正是用戶在考慮購買新能源汽車時最關心的問題，可以說動力電池的發展一直是新能源汽車行業的命脈所在。”

上述論壇由青海省人民政府、工業和信息化部、科學技術部、中國電動汽車百人會主辦，圍繞動力電池與上游材料、整車企業、環境保護等方面的協同發展開展了深入的討論。在論壇上，百人會還發布了《鋰電池產業發展白皮書(2018)》(以下簡稱《白皮書》)。

中國企業領跑世界

“2017年全球鋰電池出貨量達到148.1GWh，其中動力鋰電池受新能源汽車銷量高增長刺激，出貨量由2011年的1.08GWh上升至2017年的62.35GWh，市場占比由2.32%上升至42.1%。其中中國已經領軍動力電池市場，出貨量占比已經超過60%。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉展示了這樣一組數字。

值得注意的是，全球動力電池市場格局較為穩定，中日韓企業已經在全球范圍內形成較強競爭力，其中中國企業寧德時代出貨量達到10.5GWh，居全球榜首。

“動力電池全球化競爭日益激烈。中國企業將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業也將進一步向中國市場發力，中國將成為動力電池競爭的主戰場。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，“歐美國家的企業雖然在本輪競爭中失去了位置，但是他們已經在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。”

從企業角度來看，中國動力電池配套企業已從2015年的150余家下降到2017年的100余家。“1/3的企業已經被淘汰出局。全球動力電池市場一直被幾大企業盤踞，2017年排位前十的企業出貨量占到了80%，小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。”陳清泰表示。

供應緊張與產能過剩并存

“2017年動力電池行業投資火爆。”張永偉指出，不完全統計國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元。

《白皮書》顯示，2017年全球電動汽車和儲能鋰離子電池的總制造能力預計達200GWh，而且大部分產能集中在中國(占約50%)。 2017年中國主要企業鋰電池產能約124GWh，2018年底預計達到180GWh，且主要企業產能基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%。

陳清泰認為，動力電池市場出現了供應緊張和產能過剩并存的現象。“市場兩極的分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出了結構性的產能過剩。”

寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖也表達了相同的觀點。“從2013年到2017年，我國整體規劃出來的產能達到了228GWh，2017年只用掉了37GWh。”他表示，“動力電池現階段已經表現為部分結構性的產能過剩。龍頭企業優質的產能還是受到客戶的歡迎，但是中小廠商相對技術落后一點的產能消化起來就非常痛苦。我們預計，產能過剩的情況可能會延續到2020年以后。怎樣優化產能、怎樣提升技術水平，是今后兩三年內非常重要的課題。”

此外，黃世霖還認為，當前動力電池企業的“頭部效應”已經非常明顯。“裝機量前五的動力電池企業的市場份額在2017年是61%，到2018年已經提升到了71%。現在整個生產非常緊張，需求量越來越大。”

如何應對無補貼時代

隨著補貼的退坡，新能源汽車迎來發展的新時代。與會專家普遍認為，掌握核心技術是在無補貼時代屹立不倒的根基。

云度新能源汽車股份有限公司常務副總經理林密指出，在西班牙、英國、法國、德國、美國，許多先進研發都在進行之中。“包括中國、德國、美國和日本、韓國在內，大家對能量密度、循環使用壽命等數據的預測都驚人地相似——能量密度在2025年左右提高到300Wh每公斤，電池使用壽命能達到15年以上。”

陳清泉強調了掌握核心技術的重要性。“拼生產規模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創造核心技術，因此電池企業必須要以全球的視野生產一代、開發一代、預研一代，確保始終站在世界的前沿。”

談及補貼退坡，黃世霖建議在稅收杠桿方面做一些調節，增加傳統能源汽車的回收，增加對新能源汽車充電的建設和運營的扶持，降低充電費用，降低電動汽車的使用成本，從而對國家補貼資金缺口做一些補貼。