“經(jīng)過多方實(shí)踐，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機(jī)，氫燃料電池系統(tǒng)更適合替代柴油機(jī)。這是當(dāng)前技術(shù)研究為什么聚焦燃料電池商用車的原因。” 清華大學(xué)教授歐陽明高最近在“2018氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”上說道。

不少研究電動(dòng)汽車、燃料電池的人士紛紛表示：不敢茍同!為何這么說?有啥根據(jù)?這讓日韓一線造車企業(yè)咋想?

無獨(dú)有偶。北京國際車展前夕，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)在其微信“董揚(yáng)汽車觀點(diǎn)”上發(fā)表《燃料電池汽車定位》一文：“就當(dāng)前的技術(shù)狀況而言，動(dòng)力蓄電池電動(dòng)汽車更適用于城市、短途、乘用車，而燃料電池汽車更適用于長途、重載、商用車。”相對(duì)而言，這句話更讓人覺得靠譜一些。

從未來看，戴姆勒新款純電動(dòng)福萊納(Freightliner)eCascadia將于2021年正式投產(chǎn)，續(xù)航里程達(dá)402公里，車輛總重為36噸，適用于區(qū)域貨物配送以及港口貨物運(yùn)輸。從圖片看，這是一款長鼻子重卡牽引車。研究員高級(jí)工程師程振彪認(rèn)為，該車的情況還要進(jìn)一步了解，說不定它用的電池不是中國人所理解傳統(tǒng)蓄電池——德國人也可能說氫電混合也是純電動(dòng)。

曾幾何時(shí)，寶馬還把氫燃料電池用在寶馬7系上去開發(fā)嘗試，后來便放棄了。好像說燃料電池對(duì)于乘用車來說不是很適合。燃料電池真的不適用于乘用車嗎?

非也!日本豐田、日本本田、韓國現(xiàn)代早已在燃料電池乘用車量產(chǎn)方面取得積極進(jìn)展。2015年開始，豐田推出“Mirai”、本田推出“Clarity”、現(xiàn)代推出“NEXO”SUV的氫燃料電池汽車量產(chǎn)，對(duì)中國和世界汽車行業(yè)沖擊很大。那時(shí)，中國開始追趕。2016年、2017都曾被中國稱為氫燃料電池汽車元年。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2013-2017年，全球共銷售6475輛氫燃料電池乘用車，其中豐田燃料電池乘用車一枝獨(dú)秀，天下銷量四分有其三。中國燃料電池汽車從2016年開始在商用車領(lǐng)域試產(chǎn)試運(yùn)營，其中有8家車企在2017年約產(chǎn)1200輛燃料電池商用車。

需要說明的是，在專業(yè)人士的眼中，豐田、本田與現(xiàn)代的燃料電池車是真正具有整車集成技術(shù)的電動(dòng)汽車。我國的燃料電池商用車還處在一種簡單的模仿拼裝階段，從技術(shù)上來講不可同日而語。

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰認(rèn)為，燃料電池電動(dòng)汽車從運(yùn)用期向產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)型，將是一個(gè)十分艱難的過程，一些發(fā)達(dá)國家和跨國公司對(duì)此已經(jīng)做了長期的努力，有的半途退出了。中國企業(yè)對(duì)此要有充分的準(zhǔn)備，既不能頭腦發(fā)熱，也不要輕言放棄。

留美博士、長江汽車氫能研究中心首席技術(shù)官張銳明認(rèn)為，豐田、本田、現(xiàn)代都推出很優(yōu)秀的乘用車燃料電池的車型。中國選擇的是不同的實(shí)施路線，從商用車開始，根據(jù)國家國情，現(xiàn)在主要問題還是為了解決霧霾和空氣污染問題，商用車排量大，污染程度比乘用車大得多，如果想要快速達(dá)到治理污染又要用較低成本，從商用車切入比較合適。這樣的實(shí)施路線降低了實(shí)施難度，更適合中國的“技術(shù)國情”。

當(dāng)前氫燃料汽車在乘用車領(lǐng)域推廣的主要制約是加氫站氫能基礎(chǔ)設(shè)施不足，用乘用車解決氫能基礎(chǔ)設(shè)施難度就比較大，商用車相對(duì)比較好解決。通過在商用車氫能制造經(jīng)驗(yàn)、運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、使用經(jīng)驗(yàn)、維保經(jīng)驗(yàn)的積累，有助于未來把燃料電池系統(tǒng)推到乘用車階段，預(yù)計(jì)三五年內(nèi)中國就能實(shí)現(xiàn)從商用車推廣普及乘用車。

燃料電池汽車研究人士吳大鵬認(rèn)為，從中國看，商用車用氫燃料電池的考量非常現(xiàn)實(shí)：第一，電池技術(shù)落后，功率密度低，電池系統(tǒng)和儲(chǔ)氫罐太大，裝不到乘用車上，只能用在大型車;第二，地方政府容易控制公交和物流車，可拿到好政策和補(bǔ)貼。結(jié)果就有一些新能源企業(yè)不愿意開發(fā)技術(shù)，用不著高技術(shù)含量的技術(shù)。

還有就是國家利益的考量，比如說中國建了100多家鋰電池廠，如果全部改成氫燃料電池廠，這些鋰電池企業(yè)怎么辦。進(jìn)一步考慮，氫瓶用的碳纖維多不能國產(chǎn)，靠從日本進(jìn)口。真的要用日本碳纖維來推動(dòng)人家已占制高點(diǎn)的燃料電池產(chǎn)業(yè)而放棄中國已領(lǐng)先的鋰電池產(chǎn)業(yè)嗎?

從使用場景看，用戶對(duì)電動(dòng)汽車最大的焦慮，就是充電時(shí)間很長，需要數(shù)個(gè)小時(shí)。燃料電池電動(dòng)汽車雖然好一些，國外的燃料電池電動(dòng)轎車只需3-5分鐘充電時(shí)間，而國內(nèi)商用車要充10-20分鐘。

張銳明博士認(rèn)為，國內(nèi)加氫站基礎(chǔ)設(shè)施剛剛開始，標(biāo)準(zhǔn)比國外低，安全性規(guī)范不成熟。國外加氫站可用到700公斤的加氫壓力，國內(nèi)只可用到350公斤——國家標(biāo)準(zhǔn)就是350公斤，再往上走就不行。

還有安全性考慮。現(xiàn)在即使是國家有350公斤的壓力標(biāo)準(zhǔn)，國家標(biāo)準(zhǔn)也是規(guī)定加氫上限，比如每秒鐘加60克氫，但現(xiàn)在實(shí)施過程中，各個(gè)加氫站都把加氫速率往下調(diào)低，主要是求安全，用時(shí)間來換安全。

如果滿足了國家每秒60克加氫速率，未來加滿一輛10.5米的長江氫能公交客車達(dá)600公里里程，加氫時(shí)間低于10分鐘。現(xiàn)在主要是安全規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)因素，而不是技術(shù)制約。

在沒有出臺(tái)更好的法規(guī)和政策給氫燃料電池企業(yè)放開手腳去干之前，在中國氫燃料電池汽車剛開始在商用車領(lǐng)域試驗(yàn)、示范運(yùn)營的起步階段，沒有比安全更重要的第一考量。慎之又慎，會(huì)是絕大多數(shù)人的第一選擇。