2018年7月10日，特斯拉與上海政府簽署合作框架協(xié)議，宣布在臨港建設總產(chǎn)能達50萬輛的超級工廠。簽約當天，特斯拉的發(fā)言人向媒體確認，該公司計劃從現(xiàn)在開始，在2年之后實現(xiàn)Gigafactory 3的投產(chǎn)，即特斯拉計劃在2020年，在華本地化生產(chǎn)第一輛電動汽車。

特斯拉2020年能實現(xiàn)國產(chǎn)嗎?答案恐怕會是肯定的。

人們總是傾向于選擇相信對自己有利的信息，而選擇忽視那些對己不利的因素。尤其是對于特斯拉2020年將實現(xiàn)獨資國產(chǎn)的信息，更多人的選擇了忽略。這樣的誤判，顯然會造成企業(yè)在戰(zhàn)略決策上的被動。

2018年7月10日，特斯拉與上海政府簽署合作框架協(xié)議，宣布在臨港建設總產(chǎn)能達50萬輛的超級工廠——Gigafactory3。總投資50億美金，初期產(chǎn)能25萬輛，投資20億美金。

簽約當天，特斯拉的發(fā)言人向媒體確認，該公司計劃從現(xiàn)在開始，在2年之后實現(xiàn)Gigafactory 3的投產(chǎn)，即特斯拉計劃在2020年，在華本地化生產(chǎn)第一輛電動汽車。

對于特斯拉在華的排產(chǎn)計劃，美國媒體和分析師們深表懷疑，尤其是鑒于馬斯克總是不斷地制定膽大包天的目標，然后被打臉的糟糕記錄。

然而，在24個月內(nèi)竣工投產(chǎn)一個產(chǎn)能為25萬輛的制造工廠，這對美國建筑工人而言，雖然是優(yōu)秀的水平，但就中國建筑工人的實力來說，則是糟糕的記錄。中國人通常在18個月內(nèi)就可以搞出類似的一個工廠，如果努一努也許15個月就ok了。

特斯拉顯然在努力地試圖實現(xiàn)既有目標

2018年8月8日，傳出了中國銀團正在和特斯拉對接，為其在華建設超級工廠提供融資支持。事實上，各地方政府鑒于招商引資的需要，協(xié)調(diào)銀行為車企在本地的工廠建設提供融資是慣例。

2018年8月2日，特斯拉中國的官方招聘微信上放出了16個類型工作崗位的招聘信息，包括建筑設計師、副總法律顧問、土木工程師、EPC工程總監(jiān)、工廠設計、設施運營、政府關系、機械設計、基礎設施建設工程師等崗位，幾乎全部和工廠建設相關。

種種跡象表明，特斯拉在中國的建廠，已經(jīng)進入到了緊鑼密鼓的實施階段。如果僅從工程上的考量，特斯拉在華的超級工廠在2年之內(nèi)投產(chǎn)幾乎毫無懸念。

一般情況下，人們會傾向于將眼下的“中美貿(mào)易摩擦”納入考量因素，認為將會延緩特斯拉入華的步伐，這恐怕會是一個更大的誤判。

中美貿(mào)易摩擦將會是特斯拉加速入華的“催化劑”，這點已一再被事實證明。

全球經(jīng)濟總量最大兩個國家的貿(mào)易摩擦不符合各方利益，從理性的角度看，終將會通過磋商，回到即競爭又合作的基本面上來。

美國擁有全世界最多的世界500強企業(yè)，需要在全球范圍內(nèi)展開運營。

中國是全球第一大貿(mào)易國，而且也是全球化的受益者，毫無疑問會在接下來的時間內(nèi)持續(xù)推進這一政策，不斷深化改革開放。

然而資汽車產(chǎn)業(yè)50:50的股比限制政策，普遍被視為非關稅壁壘，甚至被批評為迫使外國企業(yè)轉讓知識產(chǎn)權，而飽受抨擊。

決策者已充分意識到上述政策，獲益者只是國內(nèi)部分利益團體，受損的是整個國家的對外經(jīng)貿(mào)。

比如美國以非關稅壁壘和迫使轉讓知識產(chǎn)權為借口，對中國高達數(shù)千億美金的貨物征收額外關稅。

作為貿(mào)易戰(zhàn)中的“眾矢之的”，飽受美國、歐洲和日本非議，50:50股比政策顯然不會成為特斯拉在中國國產(chǎn)的障礙，更大的概率是退出歷史舞臺。

現(xiàn)階段，在雙方官方的溝通渠道陷入拉鋸的情況之下，商業(yè)和文化上的交流，反而會成為更好的“破冰”渠道。特斯拉入華，甚至成為中國方面所釋放的善意和“積極的信號”。

所以，特斯拉會是中美貿(mào)易摩擦的最終獲益者，其于2020年在中國實現(xiàn)本地化生產(chǎn)是大概率事件。這應該成為所有中國本土電動車企業(yè)，在做中短期戰(zhàn)略決策的考量因素。

那么特斯拉本土化生產(chǎn)會帶來哪些影響呢?

一、在供應鏈端的成本競爭將會非常殘酷。動力電池的成本會被大規(guī)模壓縮。

很多人將特斯拉定義為一家能源公司是有道理的，這家公司的遠景是消滅石油，讓人類全部使用可再生能源。

Gigafactory的設計，主要是用于解決降低電池成本這個問題。特斯拉采取一切措施來降低電池生產(chǎn)成本，相關的措施包括：

1、巨大的規(guī)模效應。Gigafactory1的產(chǎn)能達35GWh，相當于2017年中國所有汽車動力電池的出貨量。馬斯克說，若果建設100個Gigafactory，就可以解決全世界可再生能源的存儲問題，并為全世界生產(chǎn)活動提供可再生電力。在上海建設的是Gigafactory 3。

Gigafactory 1剛好可以支持50萬輛特斯拉車型的電池需求，如果平均每輛車的電池包容量為70度電的話。

2、壓縮每GWh的生產(chǎn)成本。做的工作包括增加生產(chǎn)設施的密度，提升產(chǎn)能;優(yōu)化設備的設計、布局和安裝;在布局上通過優(yōu)化架構降低土地、基礎設施、材料和勞動力的花費;全部采用可再生能源和循環(huán)水，大幅度降低能源和水的成本;最佳化電芯尺寸提升能量密度，優(yōu)化模組設計，提升模組能量密度;通過極力提升自動化率，提升產(chǎn)量和提升良率。

3、減少每GWh的資本投入，降低折舊成本。

4、每個Gigafactory都建有動力電池回收產(chǎn)線，將退役下來的電池進行拆解和循環(huán)利用，降低材料成本。

在上述工作之下，馬斯克宣稱特斯拉的2170，是全世界范圍內(nèi)能量密度最高而又價格最低的電池。現(xiàn)階段，該電芯的比能量將近300Wh/Kg，而每度電的成本在130美金左右。

屆時，無論是動力電池制造商，還是電動車制造商，都將會在動力電池領域的制造成本上，遭遇到特斯拉強力的沖擊。

二、擁有完整的車型布局，無差別打擊。

到2020年時，特斯拉至少將會擁有6個車型，轎車系列為Model S和Model 3，SUV系列為Model X和Model Y，此外還有一款跑車Roadster，一款卡車特斯拉Semi。

這六個車型，通過不同的價格和配置，尤其是在中國本土供應鏈的價格僅為國際市場70%的情況下，和更低的勞動力成本，完全可以造出低于3.5萬美金的Model 3。屆時，中級車以上的潛在購買者，都將會可能考慮選擇購特斯拉。

因而，對于燃油車而言，市場覆蓋率會在40%左右。但對于電動汽車而言，市場覆蓋度恐怕會更高，打擊面會更大。

到2020年的時候，特斯拉美國50萬產(chǎn)能滿負荷運轉概率很大，加上中國的25萬輛，整體產(chǎn)能將會達到75萬輛，馬斯克的目標是達到100萬輛，也會在歐洲再建一個超級工廠。

鑒于巨大的產(chǎn)能安排，所以，特斯拉基本上不存在只在中國本地化生產(chǎn)某個車型的問題。

此外，特斯拉還將會在規(guī)模上對中國本土電動車企業(yè)進行壓制。

到2020年的時候，中國本土的新能源汽車市場喜人：容量將會達到200萬輛左右，占全球份額的50%以上;保有量在500萬輛左右，擁有比較好的基礎設施，成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，消費者受到了比較好的市場教育，購買意愿會更高。

然而，市場集中度低的劣勢也很明顯。

屆時，恐怕還將會有幾十家車企參與瓜分這200萬輛的市場蛋糕，很多企業(yè)的年銷量達不到10萬，造車新軍的情況會更加嚴峻。

那個時候，希望有幾家中國本土的電動車制造商的銷量能夠達到30萬輛。

所有的中國本土電動車制造商，是時候考慮一下，如果在2年之后，迎接一個如此強勁的競爭對手的挑戰(zhàn)了。