近日，有一則新聞頗有意思。國外媒體PushEvs稱，寧德時代新能源科技股份有限公司(下稱“寧德時代”)將于明年推出811型號動力電池。而韓國兩大電池巨頭LG化學(xué)、SK創(chuàng)新將推出811(鎳：鈷：錳=8:1:1)型號動力電池應(yīng)用。

眾所周知，新能源汽車尤其是純電動車要想真正獲得市場認(rèn)可，其中一個重要指標(biāo)就是解決消費(fèi)者的里程焦慮。要想解決里程焦慮，唯有提供高能量密度的電池。

換句話說，哪家企業(yè)能量產(chǎn)更高能量密度的電池誰就將獲得更多市場青睞度。這一點(diǎn)在松下身上得到已經(jīng)得到了驗(yàn)證。

在目前三元電池體系中，811型號電池是目前量產(chǎn)電池中最高能量密度的電池。誰能大規(guī)模應(yīng)用811型號電池，誰將在接下來數(shù)年內(nèi)獲得更多的市場。

既然如此，已經(jīng)在電動公交車上應(yīng)用圓柱形811型號電池的LG化學(xué)為何要放慢速度?在日本技術(shù)領(lǐng)先的情況下，中國企業(yè)是否能憑借量產(chǎn)811型號電池坐穩(wěn)動力電池老二的位置呢?

安全底線

雖然政策大棒和市場需求都在倒逼動力電池企業(yè)生產(chǎn)高能量密度的動力電池，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高提醒筆者，電動汽車高比能量動力電池的發(fā)展安全永遠(yuǎn)是第一位的。

擁有高能量密度電池的特斯拉，自2013年起，在美國、歐洲、中國等地發(fā)生了多起自燃事件。這讓市場對高鎳電池安全性心存憂慮。

目前532型號和622型號電池制備技術(shù)已經(jīng)較為成熟，然而從622型號跨度到811型號并非易事。

比克電池企管中心副總裁李鳳梅曾告訴筆者，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。高鎳電池充電時產(chǎn)氣會導(dǎo)致電池鼓脹也是一大問題。

這段時間國內(nèi)動力電池安全事故也不斷。國內(nèi)動力電池巨頭的工作人員向筆者透露，雖然近來沒有涉及到人生安全，但是現(xiàn)在工作重心已轉(zhuǎn)移到如何確保電池安全性，降低事故率上去了。

松下公司的工作人員告訴筆者，對于動力電池來說安全性尤為重要。車企之所以想買松下的電池，恰恰就是看重高品質(zhì)。

安全紅線的存在，加之技術(shù)突破不易，國內(nèi)生產(chǎn)高鎳電池進(jìn)度一直處于緩慢狀態(tài)。

歐陽明高在年初時透露，寧德時代、天津力神、國軒高科承擔(dān)新型鋰離子動力電池項(xiàng)目。這些采用高鎳三元正極和硅碳負(fù)極，軟包電池能量密度都達(dá)到了300瓦時/公斤，其中部分樣品的性能指標(biāo)已經(jīng)接近應(yīng)用要求。但有些單位動力電池的安全性還不能完全滿足國標(biāo)。

韓國方面也是如此。LG化學(xué)、SK創(chuàng)新、三星SDI都只是小規(guī)模應(yīng)用了高鎳電池，而且采用的是松下一直推崇的圓柱形。在軟包電池和方形電池領(lǐng)域，三家公司一直未有規(guī)模化應(yīng)用產(chǎn)品。

圓柱形、軟包和方形是動力電池不同封裝形式。圓柱形動力電池生產(chǎn)工藝成熟，電池組裝成本較低，良品率和一致性較高，但是單體能量密度低，安全性也差一點(diǎn);軟包動力電池安全性能高，重量輕，循環(huán)性能好，但是一致性較差，成本較高。方形電池安全性優(yōu)于圓柱形電池，相對能量密度高，但工藝難以統(tǒng)一。

中韓爭老二

中韓一直沒有規(guī)?；瘧?yīng)用高鎳電池，不僅限于電池生產(chǎn)技術(shù)復(fù)雜，更在于整個產(chǎn)業(yè)鏈并不完備。

電池是一個系統(tǒng)工程。正極、負(fù)極、隔膜和電解液等材料體系相互之間的匹配及作用影響著電池的各項(xiàng)性能。

電池不同正極材料的變化，相應(yīng)電解液、隔膜等也要做相應(yīng)調(diào)整，并非單純變動鎳鈷錳配比這么簡單。

由于國內(nèi)電池企業(yè)都是從制作鎳鈷錳111型起步，而鎳鈷錳111型組裝并不需要純氧氛圍，所以國內(nèi)電池廠幾乎沒有氧燒工藝。

為了量產(chǎn)鎳鈷錳811型，必須重新設(shè)計廠房和設(shè)備，而裝備制造工藝的落后是制約鎳鈷錳811型量產(chǎn)的一大難題。

比亞迪副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍?jiān)嬖V筆者，產(chǎn)業(yè)鏈不完備不是國內(nèi)公司沒有技術(shù)，而在于電池廠商需求不足。國內(nèi)正極材料公司競爭激烈，因此他們技術(shù)進(jìn)步很快。目前這些公司新產(chǎn)業(yè)都兼顧了811型號正極材料生產(chǎn)。

只要電池企業(yè)提出需求，正極材料生產(chǎn)商是可以拿出產(chǎn)品的。多氟多新能源董事長李云峰向筆者透露，公司在2019年能有80%的產(chǎn)能變成811型電池生產(chǎn)。

比亞迪方面也完成了811型號的實(shí)驗(yàn)室測試。國軒高科常務(wù)副總裁王勇告訴筆者，國軒高科的811已完成小試階段，下一步將進(jìn)行中試，到產(chǎn)品出來最快要大半年。預(yù)計到2019年下半年，市場上才會有大批量的811產(chǎn)品供應(yīng)。

在重視產(chǎn)業(yè)化實(shí)操層面的何龍看來，811型是三元路線的關(guān)鍵點(diǎn)，“做不出811，三元就不用搞了”。

811型號電池對于旗鼓相當(dāng)?shù)闹许n企業(yè)來說，這是一個競爭的分水嶺。一家電池企業(yè)高管曾向筆者抱怨，韓國企業(yè)對中國企業(yè)一直采用價格戰(zhàn)戰(zhàn)術(shù)。利用集團(tuán)化優(yōu)勢，在單個領(lǐng)域不惜賠本也要擊敗對手。

對于中韓企業(yè)來說，誰能真正領(lǐng)先對方，就在于誰能夠先生產(chǎn)出可供應(yīng)用的811型號電池。以國泰君安調(diào)研來看，同等封裝工藝的動力電池采用811正極材料比采用532正極材料成本將降低6%。

在整車廠抱怨動力電池價格過高的情況下，成本下探有利于企業(yè)獲得更多國內(nèi)外車企訂單。值得注意的事，量產(chǎn)811型號電池并非難事，但要讓811型號電池綜合性能在應(yīng)用方面優(yōu)于對手，這是一個系統(tǒng)性難題。