據全國乘聯會廠家數據，4月份新能源乘用車銷量達到7.3萬輛，同比增長150%，環(huán)比3月增長31%。全國乘聯會秘書長崔東樹指出，4月銷量大增是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的較好體現，尤其是插電混動和A級電動車的銷量增長很快。新能源汽車在我國的市場占比仍在增長。但要想取得突破性的爆發(fā)增長，長續(xù)航的高性能東鋰電池必不可少，而中日韓三國在此領域未來將如何上演一場三國殺呢?一起來了解下。

日本：政府支持，企業(yè)聯合研發(fā)固態(tài)電池

此前，雷諾汽車業(yè)務負責人諾曼德公開表示，全固態(tài)電池是汽車工業(yè)的新希望，在成本、密度和熱穩(wěn)定性方面都較目前的鋰離子電池有巨大優(yōu)勢，未來將主應用于長續(xù)航的電動汽車。

近日，數家業(yè)內領先的日本車企——豐田、日產、本田與日本政府開展合作項目，新項目還與鋰離子電池材料評價研究中心(LIBTEC)、松下及GS湯淺等公司開展合作，共同研發(fā)固態(tài)電池。此外，為支持該項目，日本經濟貿易產業(yè)省打算提供16億日元給LIBTEC。

可以看出，日本的新能源車企對固態(tài)電池執(zhí)念很深。在這方面研究投入，豐田尤其突出。深耕固態(tài)電池技術多年，目前豐田的固態(tài)電池還沒實現商用，但從去年10月開始，豐田投入兩百多名人員以推進固態(tài)電池研發(fā)進度。而此次和LIBTEC的合作，將更好地利用LIBTEC內各成員的專業(yè)技術。據悉，LIBTEC計劃在2025年將電動車的續(xù)航里程數提升至550公里，并期望在2030年將電動車的續(xù)航里程數提升到800公里。

固態(tài)電池的商業(yè)化進展加速，對于日本車企占領高性能動力電池市場十分有利，進一步而言，能推進日本新能源車往更高續(xù)航方向發(fā)展，最終提高日系車在新能源車市場的占有率。

2013年，日本公司在全球車用電池市場中占據70%的份額。但五年后的今天，隨著我國新能源汽車市場崛起，中國在全球汽車電池市場中所占份額由3%猛增至30%左右，而日本公司的份額則縮水至四成。

因此，日本也迫切希望通過加速固態(tài)電池研究實現商用、設定固態(tài)電池標準等方式，占據市場更高份額。從專利數據來看，日本在高性能固態(tài)電池上目前已取得一定成效，據《日刊工業(yè)新聞》顯示， 2012～2014年全球全固態(tài)電池相關的專利中，日本占比超一半。

韓國：加速在華投資 主推高鎳三元電池

與日本在自家“造車”不同，韓國企業(yè)看重中國的新能源汽車市場，未來將加速在中國投資建廠，主打產品也不是日本看重的固態(tài)電池，而是高鎳三元電池。

據透露，近日國內某新能源汽車廠商正與韓國的電池企業(yè)洽談合作事宜，計劃在2019年之后的新車型中采用對方的電池產品。韓國方面的電池廠商也因此加速在華投資力度。

關于在中國投資建廠，韓國知名電池廠商SK Innovation顯得尤為積極。SK Innovation將旗下SK電池中國控股公司更名為了“SK藍龍能源”，并投入了864億韓元用于在中國建立電池材料生產合資企業(yè)。SK方面認為，新建工廠不及與中國本地化合資生產，進行多元化分批投資的方式成本低，成效快。

有消息稱，SK Innovation將于2018年下半年開始量產NCM811電芯，高鎳三元材料電芯將更適合新能源汽車使用且能顯著提升續(xù)航里程。同時，日韓另外幾家電池企業(yè)，LG化學計劃在2021年量產NCMA712電芯，在2022年量產NCMA電池，三星SDI則正在全力開發(fā)鎳鈷鋁電池。