岸電推廣有利于售電量的增加港口岸電五年內或迎井噴式發展

2017-03-23 20:41:29 中國電力報作者:徐秋玲　點擊量：評論 (0)

近兩年來，得益于國家相關政策的推動以及電網公司等相關方的積極參與，船舶岸電在推廣上得以改變以往舉步維艱的狀況。尤其隨著《電力發展十三五規劃》的發布，在電能替代的內容里也明確提到船舶岸電，業界認為這

近兩年來，得益于國家相關政策的推動以及電網公司等相關方的積極參與，船舶岸電在推廣上得以改變以往舉步維艱的狀況。尤其隨著《電力發展“十三五”規劃》的發布，在電能替代的內容里也明確提到船舶岸電，業界認為這將提升船舶岸電的關注度，并有望實現船舶岸電的快速發展，不斷提高電能占終端能源消費比重，助力節能減排工作的實施。

五年內或將迎來井噴式發展

在全國經濟增速放緩的大背景下，積極推動電能替代工作，將為社會用電量增長起到重要作用。據國家電網公司營銷部估算，“十三五”期間，全國港口岸電電能替代潛力總計約為190億千瓦時/年，其中沿海港口岸電電能替代潛力約為160億千瓦時/年；沿江、沿內河港口岸電電能替代潛力約為30億千瓦時/年。

岸電推廣將有利于售電量的增加，這對電網公司是重大利好。據悉，國家電網公司自2013年8月印發《電能替代實施方案》，積極推廣船舶岸電。“港口岸電推廣領域，國網經營區沿海港口約3500個，沿江及內河港口約15523個，如果港口岸電實現普及應用，每年替代電量潛力約為130億千瓦時。”國家電網公司營銷部副主任徐阿元在2016年全國用電與節能技術研討會上透露，國家電網正逐步構建電能替代標準體系，編制完成系統、設備、接口、計量、運維等16項港口岸電技術標準，并向國家有關部門進行匯報，推動公司港口岸電企業技術標準上升為行業標準。

目前對船舶岸電發展而言，利好因素主要來自于政策方面。記者在梳理相關政策發現，能源、交通以及環保等部門涉及到船舶岸電的政策既有鼓勵性的，也有強制性的。但無論是哪種性質的政策，都是現今處于發展初期的船舶岸電所需要的。

根據交通運輸部印發的《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015~2020年）》，到2020年，珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物與2015年相比分別下降65%、20%、30%；主要港口90%的港作船舶、公務船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱、客滾和郵輪專業化碼頭具備向船舶供應岸電的能力。對此，業界認為這足以推測出船舶岸電近期的發展。

國網信通產業集團北京智芯微電子科技有限公司相關負責人亓學慶認為，隨著國家對節能環保的重視，尤其是船舶岸電所體現出來的社會效益，預計船舶岸電在未來五年內會出現井噴式發展，在沿海發達城市將率先實現岸電政策法規尤其是環保、補貼政策的落實。而上述公司另一負責人吳新剛告訴記者，隨著國家政策的出臺和港口重視程度的逐步提升，尤其根據交通運輸部規定的“2020年”的期限，預計在2017~2018年船舶岸電市場將迎來集中爆發式發展。“預計全國到2017年底新增高壓港口岸電系統設施30套左右，新增低壓港口岸電系統設施840套左右。到2020年新增高壓港口岸電系統設施到達150套左右，新增低壓港口岸電系統設施3100套左右。”吳新剛說。

船舶靠岸后關閉主機，開啟輔助發電機進行發電，其動力來源主要是油、氣、電，那么與常用的“油”相比，用“電”的經濟性如何？吳新剛告訴記者，以瓦錫蘭四沖程柴油機為例，其燃油消耗率約為250克/千瓦˙時。考慮到日益嚴格的排放要求，如果船電全部采用低硫油，以當前油費5.8元/升計算，該柴油機發電1千瓦時的成本約為1.72元/千瓦˙時，遠遠高于碼頭0.8元左右的成本電價。在環保方面，以船舶功耗600千瓦、單泊位月均停靠300小時、每年12個月停靠來計算，使用岸電后，單泊位可實現年減排一氧化碳7.56噸、碳氫化合物2.16噸、氮氧化合物13噸、顆粒物430千克。

“現在對于船舶岸電不應只是觀望，而是主動出擊的好時機，兩年內基本的標準體系、政策體系將逐步完善，五年內將是井噴期。”亓學慶告訴記者。

急需理清相關參與方的困惑

目前，港口岸電設備的商業化應用在國內尚處于起步階段，由于涉及港口配電網改造、船舶受電設備改造、投資規模、運營模式、用電服務價格等，利益主體多，推進難度大。具體體現在：推廣港口岸電涉及主體多，統籌協調較為困難；老舊船舶使用岸電存在困難；港口岸電服務尚未形成成熟的商業模式；港口岸電系統設施標準體系有待完善；配套支持政策仍需完善加強。

一般而言，船舶岸電的推廣主要涉及兩大參與方：港方和船方。也就是說，我國船舶岸電推廣進展要想加速，離不開他們的積極參與，因此有關的困惑也亟待理清。

記者在采訪中發現，港口為船舶提供岸電，收費合情合理，但因電力在變頻變壓過程中存有損失，導致港方和船方顯示的用電量數據存在差異，而目前國內在變頻計量方面也沒有統一的標準。“這就要開展商業合作模式的創新，由各方共同協調研究解決方案，同時希望政府能夠盡快制定合理的港口船舶岸電收費標準。”亓學慶告訴記者。

對港方而言，作為碼頭的運營主體，要為過往船舶提供服務，有關設施建設圍繞著碼頭運營服務。因此無論是在推廣岸電中面臨的電力供應增容、船舶供電服務費用收取還是投資建設，都需要相關責任方來共同推進。“政策、法律制定的政府有關部門，電力供應配合的電力公司以及岸電的實際運營方等，都是船舶岸電整個體系上的重要環節，是推動岸電后續發展缺一不可的，所以更需要協同合作來解決問題。”亓學慶說。

若從船方來說，出于環保壓力和用電經濟性的考慮，原則上更應該積極使用岸電，但現實并非如此。吳新剛告訴記者，目前大型集裝箱船大部分仍不具備岸電接駁設備，需要進行二次改造，這就增加了船方的成本。另外，船舶靠港時間并不固定，短時只有4~5小時，而岸電設備接駁和斷開都需要一定的時間，這些都影響了船方使用岸電設備的積極性。

名詞解釋：港口船舶岸電，即由岸上電源代替船載輔助燃油發電機供電，可有效減少船舶靠岸使用輔助燃油發電機發電產生的各類污染排放，屬于典型的“以電代油”電能替代范疇。

原標題:中電觀察丨港口岸電需多方協同合力推廣