一、幾乎在同一天，韓國的兩家頂級動力電池巨頭被同時打臉。

一家國際媒體率先撕開了LG化學(xué)(LG Chem)和SKI(SK Innovation)的遮羞布。這家媒體爆料稱LG化學(xué)近日證實，今年公司將只是小規(guī)模生產(chǎn)用于電動公交車的NCM 811圓柱形電池;同樣，SKI也證實，將推遲NCM 811動力電池的發(fā)布。

大寫的尷尬，顯露無疑。

就在不到一年前的2017年8月30日，SKI還對外宣布，已經(jīng)在韓國工廠開始量產(chǎn)NCM811電池，并將在當(dāng)年12月供應(yīng)儲能市場。到2018年第三季度實現(xiàn)規(guī)模化供應(yīng)車企。SKI電池研發(fā)中心首席研究員李存河(LeeJon-ha)在接受媒體采訪時宣稱，“SKI的NCM811電池有望使電動車的續(xù)航里程延長至500公里。”

李存河提到的在2018年第三季度規(guī)模化供應(yīng)車企的項目，應(yīng)該就是長期以來金牌合作伙伴起亞汽車的一款入門級純電動SUV Niro EV。在今年年初的CES展上，起亞方面宣稱這款被賦予眾望的Niro EV在WLTP歐盟標(biāo)準(zhǔn)下，裝載64kwh電池的版本續(xù)航成績達(dá)到450公里，39.2kwh版本達(dá)到379公里。而到了7月19日這款車型正式上市，64kwh版本的續(xù)航里程從450公里降到了385公里，39.2kwh版本從379公里降到246公里。

SKI當(dāng)初放出話來，曾信誓旦旦地承諾NCM 811電池量產(chǎn)配套的時間點，如今卻又向后推遲。可憐見起亞這個被坑了的隊友，只能啪啪打臉，掉了牙還只能往肚里咽。

LG化學(xué)的情形和SKI極為類似，今年3月在日內(nèi)瓦車展上現(xiàn)代汽車展示了一款號稱全球首款搭載NCM811軟包動力電池的Kona EV，續(xù)航里程分別為300公里和470公里，對應(yīng)的電池包容量正好也是39.2kwh和64kwh。

LG和SKI，現(xiàn)代和起亞……眼不眼熟?意不意外?眼見著Kona EV明年年初上市的時間節(jié)點一天天迫近，當(dāng)初吹過的牛大概率被打臉，不知道現(xiàn)代汽車三電系統(tǒng)的研發(fā)人員和工程師們，是不是時常都有種想掐死LG化學(xué)那幫工程師們的沖動?

另一個韓國鋰電巨頭，三星SDI (Samsung SDI)就非常地“識時務(wù)”，其一再宣稱要到2018年，給好基友寶馬的i3和i8匹配的動力電池，才從比能量160~170Wh/kg的NCM333和NCM523，升級到210~230Wh/kg的NCM622方形電池。匹配270~280Wh/kg的NCM 811，至少要到2021年以后說話了。

一位深入三星鋰電池研究機(jī)構(gòu)的內(nèi)部人士告訴燕十七，“到2020年，三星的方形電池是肯定達(dá)不到300Wh/kg的。”臨了還補(bǔ)充了一句：“這個是確定一定和肯定的。”

二、中國以外，以日韓系為代表的動力電池第一梯隊中，唯一在高鎳三元動力電池方面有些實質(zhì)性建樹和進(jìn)展的，就剩下日本的松下電子了。

憑借多年在消費鋰電池業(yè)務(wù)所積攢的扎實基礎(chǔ)，將圓柱型技術(shù)路線的工藝成熟、一致性高的先天優(yōu)勢發(fā)揮到極致，以及在特斯拉歷代車型Roadster、Model S 、Model X到Model 3上的不斷進(jìn)化，基本奠定了松下從鈷酸鋰到NCA(鎳鈷鋁)，從18650到21700，從250Wh/kg到300Wh/kg一路進(jìn)化取得的圓柱電池領(lǐng)導(dǎo)者地位。

特別是這一代應(yīng)用在Model 3上的21700圓柱型電池，通過改良高鎳正極材料和硅碳負(fù)極材料的應(yīng)用，使電池能量密度達(dá)到20%的提升，通過減少Pack金屬結(jié)構(gòu)件和導(dǎo)電連接件成本以及降低Pack系統(tǒng)管理難度，在提升了Pack整體能量密度的同時，讓Pack成本降到1元/Wh的水平。

動力電池關(guān)乎新能源汽車的成敗，而能量密度則是關(guān)乎動力電池成敗的第一要素。針對這一現(xiàn)狀，各國紛紛制訂了相關(guān)的電池產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)，期望引領(lǐng)整個行業(yè)。現(xiàn)在看中、美、日、韓等國政府或行業(yè)組織制訂和提出的2020年目標(biāo)，基本上都指向300Wh/kg這一數(shù)值。

而明眼人都知道，當(dāng)今全球動力電池江湖上，歐美列國除了手里還保留著為一些核心專利之外，能打得出來的牌面已經(jīng)不多了。至少在三元鋰電技術(shù)路線主導(dǎo)的這未來8~10年，歐美國家是徹底沒戲了。而無論是在核心技術(shù)的儲備，研發(fā)人才的興盛，設(shè)備工藝的升級以及整個產(chǎn)業(yè)鏈條的支撐和下游應(yīng)用市場的匹配上，中日韓三足鼎立共分天下的定局已成不可逆轉(zhuǎn)的大勢所趨。

而就在中日韓內(nèi)部，也依舊存在著從核心技術(shù)到設(shè)備工藝，從上游材料到下游應(yīng)用的鄙視鏈。很遺憾，中國處于這條鏈子的最下端。

雖然，靠著全球市場份額過半的新能源汽車市場，中國境內(nèi)誕生了全球出貨量最大的動力電池生產(chǎn)商，全球動力電池出貨量前十中獨占7席(沃特瑪?shù)瓜潞螅苡锌赡苁?席)。但我們必須認(rèn)識到，即使是排在國內(nèi)第一陣營中的寧德時代和比亞迪，在整個業(yè)界也剛剛完成從跟隨者向并跑者的轉(zhuǎn)型，在涉及到技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、市場和專利等諸多軟實力上，跟日韓系相比還有不小的差距。

中國的動力電池企業(yè)，離全球行業(yè)領(lǐng)跑者還差得挺遠(yuǎn)。唯一領(lǐng)跑的是規(guī)模，這我們心里都清楚，我們今天的規(guī)模優(yōu)勢是由過去幾年，國家層面的政策保護(hù)主義換來的。一個國家政策性快速扶持起一個產(chǎn)業(yè)無可厚非，但在缺乏市場競爭溫室中成長起來的苗木，多少有些揠苗助長的意味。