氫能來源多元化，應用場景多元化，被諸多能源企業“看中”作為拓展新能源業務的一個方向。

在2018上海能源創新論壇上，中船重工712研究所副所長朱剛重點介紹了氫能的幾大應用場景。其中，在推進長江大保護的背景下，船舶領域動能的改造潛力凸顯。據了解，以往我國內江內湖船舶動力多為柴油機驅動，要降低對環境的負面影響，船舶需要新的清潔能源動力。2025年預計需要改造的數量是400艘，2030年需要改造800艘船舶。

eo記者在現場從相關專業人士處獲悉，目前業界正在考慮用何種清潔能源替代原來的船舶動力，天然氣、氫能等是備選。不過是否對已投入使用的船舶進行批量改造仍然存疑，但新建船舶的動力設計將走向清潔化。

圍繞燃料汽車的應用場景，東方證券研究所新能源行業首席分析師盧日鑫認為，鋰電產業的發展歷程或許有一些借鑒意義。氫燃料電池產業在政策導向之下，會經歷多輪技術更迭。

“鋰電行業現在極度稀缺高端電池產能，產能利用率平均在30%，企業大部分是半開工，甚至有些企業是完全不開工的狀態。多輪淘汰建立的行業壁壘現在已經慢慢體現，只有當行業壁壘非常高的情況下，這個行業才能開始實現盈利。”

上海交通大學燃料電池研究所副教授胡鳴若也對比了兩個行業。他認為鋰電已有大量的電池產品應用場景，形成了一定的產業鏈，而燃料電池尚未形成成熟的產業鏈，研發需要重投入，門檻比鋰電池高很多。

“國內成立的大小燃料電池公司未來會淘汰一批，光靠風投還有科技項目的資金無法支持技術升級，只有靠大量制造型公司已有的產業和底蘊才能維護發展養護。”

由于國產電堆組建和系統部件相關技術都未成熟，燃料電池系統指標沒有達成，為了加速這個過程，企業如果想投資，建議與一些國外有先進技術的小型公司合作，它們只注重科研，或者小規模生產，沒有充分的市場開發，能夠形成資源互補。

廣東清極氫能有限公司董事長錢偉認為，現在限制氫能在國內推廣示范的主要是基礎設施建設。“很多地方車造出來了，但是跑不出來，主要是沒有加氫站，這是今年尤其明顯的特點。”他指出，新興產業發展初期主要依靠政府引導，但加氫站目前在許多地方沒有對應的主管部門。

另外，他還提到，許多地方推進產業集群，但實際上國內真正有實力的企業不多，被“拉”到不同園區之后反而會削弱集群優勢。