動力電池回收國標規(guī)范行業(yè)發(fā)展企業(yè)3-5年內難見經濟效益

2017-10-12 11:46:28 高工鋰電　點擊量：評論 (0)

雖然國家在不斷完善動力電池回收體系，但在落實方面差距甚遠，整個體系依然存在嚴重短板。《拆解規(guī)范》的出臺進一步保證了動力電池安全、環(huán)保、高效的回收利用。隨著動力電池報廢潮的臨近，越來越多的企業(yè)及資本

雖然國家在不斷完善動力電池回收體系，但在落實方面差距甚遠，整個體系依然存在嚴重短板。《拆解規(guī)范》的出臺進一步保證了動力電池安全、環(huán)保、高效的回收利用。

隨著動力電池報廢潮的臨近，越來越多的企業(yè)及資本開始布局動力電池回收。面對當前行業(yè)沒有任何框架性文件來規(guī)范動力電池回收的尷尬處境，相關國家標準一經出臺，立刻引發(fā)業(yè)內人士的極大關注。

高工鋰電網(wǎng)獲悉，由工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用、明確指出回收拆解企業(yè)應具有相關資質的國家標準《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》（下稱《拆解規(guī)范》）將從2017年12月1日起正式實施。此外，自2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施。

作為《拆解規(guī)范》的主要起草者，邦普集團副總裁兼汽車循環(huán)事業(yè)部總經理余海軍告訴高工鋰電網(wǎng)，隨著動力電池報廢量的增大，拆解不規(guī)范很容易引發(fā)安全隱患及環(huán)保問題。國家標準出臺以后，對行業(yè)安全拆解具有規(guī)范指導作用。

“很多資本希望投資動力電池回收這一片新藍海，而國家標準會對動力電池回收技術門檻、技術工藝等加以引導，這對于投資者也有參考價值。”余海軍補充道。

回收難題有望解決標準引導走向成熟

據(jù)高工產研鋰電研究所（GGII）預測，隨著電動汽車市場規(guī)模不斷增長，預計動力電池的報廢量也會出現(xiàn)快速增長的趨勢。2016年動力電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年我國動力電池報廢量將達到24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

如此大規(guī)模的動力電池“報廢潮”，處理不當?shù)暮蠊喈攪乐亍Ｒ詣恿﹄姵仉娊庖褐械牧姿徜嚍槔@種溶質在空氣環(huán)境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用。稍有不慎，極有可能帶來“二次污染”，甚至災難性后果。

2013年前國內鉛酸電池回收行業(yè)就出現(xiàn)過嚴重問題。彼時缺乏資質的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，對環(huán)境造成嚴重污染，教訓十分慘重。盡管新能源車用動力電池主要采用相對環(huán)保的鋰電池，相比鉛酸電池污染性弱一些，但如果回收處置不當，也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍。

所以，如何安全回收、環(huán)保處理，加強廢舊動力電池的規(guī)范化循環(huán)利用，避免新型固體廢物引發(fā)嚴重的環(huán)境后果，成為業(yè)內人士普遍關注的大難題。

事實上，早在2012年，國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)》中規(guī)定：要加強動力電池梯級利用和回收管理。2014年7月，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》也提出：要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系。

自2016年以來，工信部又相繼出臺了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》3個文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

需注意的是，雖然國家在不斷完善動力電池回收體系，但在落實方面差距甚遠，整個體系依然存在嚴重短板。

第一，缺少針對性法律。目前規(guī)范廢舊電池回收的主要是環(huán)保部等出臺的部門規(guī)章和指導性文件,僅有原則性規(guī)定；第二，無明確責任約束。相關法律法規(guī)效力層級低，十分零散，沒有任何強制性措施保證電池生產企業(yè)承擔回收責任；第三，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正規(guī)渠道，非正規(guī)回收企業(yè)擁有成本優(yōu)勢，使得正規(guī)回收企業(yè)面臨材料不足局面。

業(yè)內分析認為，《拆解規(guī)范》的出臺進一步保證了動力電池安全、環(huán)保、高效的回收利用。加之《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標將正式實施，進一步完善了國標體系的構建，動力電池回收和梯次利用的無序狀態(tài)有望改變。

余海軍向高工鋰電網(wǎng)透露：“《拆解規(guī)范》的報批稿比初稿其實降低了一些要求，特別是技術條件的門檻。起草研究組考慮到，一些新進企業(yè)可能有很東西還需要去嘗試摸索，才能找到成熟的路線與方向，所以給予了一些推薦性質的技術條款進行引導參考。

企業(yè)大力布局回收3-5年難見直接經濟效益

廢舊鋰電池回收業(yè)務在2017年快速升溫，得到了越來越多鋰電企業(yè)的關注和布局，這些企業(yè)漸漸形成了鋰電材料系、動力電池系和第三方機構等三大派系。

一是鋰電材料系，以華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)和天賜材料等為代表；二是動力電池系，以國軒高科、比亞迪、寧德時代、天能動力、中航鋰電等為代表；三是第三方回收系，以邦普、金泰閣、格林美、芳源環(huán)保、贛州豪鵬、金源新材等為代表

上述企業(yè)紛紛加速布局鋰電池回收再利用是為了延伸產業(yè)布局、保障原材料供應、提升企業(yè)競爭實力及資源回收利用經濟效益。隨著未來動力電池市場集中度的進一步提升和競爭加劇，率先布局鋰電池回收更能搶占市場先機。

從長遠來看，動力電池回收是值得投資的，但由于尚處于起步階段，企業(yè)布局該領域還是得謹慎。一家專業(yè)回收企業(yè)負責人告訴高工鋰電網(wǎng)，通過專業(yè)的財務模型和市場測算顯示，動力電池回收前期需要大量的技術投入和設備投入，在3-5年內很難見到直接的經濟效益。

贛州市豪鵬科技有限公司運營總監(jiān)高威喬表示，處理動力電池，比處理其他普通電池，需要投資更多成本，主要涉及運輸成本、測試成本、拆解成本、環(huán)保成本、包裝成本、倉儲成本和售后成本等。其中，環(huán)保成本、運輸成本和拆解成本是痛點核心。

與此同時，回收渠道、市場培育很大程度上也限制了動力電池回收的快速發(fā)展。