3月10日報道

當(dāng)大型汽車制造商推出全新電動汽車或宣布打算向電動汽車領(lǐng)域投資數(shù)十億美元時，他們的計劃經(jīng)常被與特斯拉進(jìn)行對比，無論是他們自己的通信團(tuán)隊(duì)還是其他媒體都是如此。因此，人們很容易產(chǎn)生這樣的印象，即特斯拉是電動汽車行業(yè)背后投資激增的主要驅(qū)動力。

圖：日產(chǎn)、特斯拉以及豐田推出的電動汽車

但這并不完全正確。盡管特斯拉在奢侈品市場和高端市場上證明了電動汽車的需求，但一家相對較小的汽車制造商不足以迫使更大、更成熟的公司改變其優(yōu)先議程，尤其是當(dāng)電動汽車僅占全球汽車銷量的1%左右時。

在電動汽車領(lǐng)域，汽車制造商正受到比任何一家單獨(dú)公司更大的力量推動。

電動汽車19世紀(jì)末期就已出現(xiàn)

提供新車、二手車報價及相關(guān)服務(wù)的Kelley Blue Book執(zhí)行分析師麗貝卡·林德蘭德(Rebecca Lindland)表示：“只有對于特斯拉來說，特斯拉才是個神話，我不認(rèn)它對整個電動汽車領(lǐng)域來說也是如此。雖然特斯拉推動更多電動汽車上路，但它并沒有提高整體技術(shù)的普及率。”

電動汽車可以追溯到19世紀(jì)末，當(dāng)時它們甚至比燃油汽車更受歡迎。到了20世紀(jì)上半葉，以汽油發(fā)動機(jī)為動力的汽車比電動汽車的生產(chǎn)效率更高，也更便宜，導(dǎo)致后者銷量銳減。

但在20世紀(jì)70年代，對空氣污染和不斷上漲的天然氣價格的擔(dān)憂重新點(diǎn)燃了人們對電動汽車的興趣，盡管那時的電動汽車又小又慢，并沒有在大眾市場引發(fā)太大影響。

豐田Prius于1997年在日本上市，2000年時在全球推出，它是第一款面向大眾市場的混合動力電動汽車，它的電氣化規(guī)模比其前身更高。到2010年左右，像日產(chǎn)Leaf和特斯拉Model S這樣的全電動汽車贏得了人們的青睞。

監(jiān)管使汽車公司嚴(yán)肅對待電動汽車

但是正如林德蘭德所說，奧巴馬政府在2011年推出的燃油效率監(jiān)管法規(guī)使得汽車公司對電動汽車的態(tài)度變得認(rèn)真起來。為了減少溫室氣體排放，這些法規(guī)要求汽車行業(yè)到2025年平均每加侖汽油驅(qū)動汽車行駛87.7公里，高于2010年的44公里標(biāo)準(zhǔn)。

雖然特朗普政府于2017年3月宣布，將重新考慮并可能放寬奧巴馬時代出臺的法律規(guī)定，但電動汽車的崛起之路已經(jīng)開始。

在美國之外，像中國、英國、法國和印度等國已經(jīng)宣布，打算在2040年左右禁止銷售燃油汽車。如果汽車公司想要在全球市場繼續(xù)保持競爭力，除了擁抱電動汽車，他們別無選擇。

改進(jìn)電池技術(shù)擁抱未來

風(fēng)險投資公司Loup Ventures的管理合伙人吉恩·蒙斯特(Gene Munster)認(rèn)為，如果電池技術(shù)沒有取得突破性進(jìn)展，這些排放法規(guī)的目標(biāo)就不可能實(shí)現(xiàn)。電池技術(shù)的發(fā)展使得電動汽車的生產(chǎn)效率更高，生產(chǎn)成本也更低。

蒙斯特表示:“這些法規(guī)之所以定下上述目標(biāo)，是因?yàn)殡姵丶夹g(shù)可以推動它們成為現(xiàn)實(shí)。如果不是有先進(jìn)的電池技術(shù)，特斯拉也無法取得今天的成就。”

蒙斯特指出，老牌汽車公司被迫投資于電動汽車，因?yàn)樗鼈兪潜热加推嚫玫漠a(chǎn)品，擁有更高效的發(fā)動機(jī)和更少需要維護(hù)的零部件。

蒙斯特稱，盡管汽車制造商可能由于現(xiàn)有的生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施和零部件業(yè)務(wù)而不愿轉(zhuǎn)向電氣化，但他們面臨的主要問題是：如果他們不順從這種趨勢，圍繞著電池建立的“原子彈”將會摧毀他們。

蒙斯特補(bǔ)充道：“這并不是說他們希望這樣的事情發(fā)生，但現(xiàn)在他們必須應(yīng)對電動汽車崛起的后果。這些后果可能不會在短期內(nèi)出現(xiàn)，但一旦發(fā)生，就會產(chǎn)生巨大的影響。”

這對特斯拉及其競爭對手來說是個好消息，他們都希望將來能夠以自己的方式推出電動汽車。