今年的全國兩會上，李克強總理的政府工作報告明確提出還會扶持新能源汽車行業三年時間，業內對此解讀為“三年后，即是中央政府對于新能源汽車行業的補貼政策的退坡年限”。這也意味著，三年后中國新能源汽車自主品牌將直面跨國巨頭的猛烈攻勢。

這幾年，中國自主品牌在新能源領域的發展主要依靠的還是中央和地方政府的各級補貼，此舉在新能源客車領域尤為明顯。據悉，截至今年3月底，在已經公布業績的新能源客車企業當中，大多數企業的客車板塊業績呈現直線下滑的趨勢。實際上，這一跡象在去年就已顯現，受新能源補貼退坡政策影響，2017年，純電動客車以8.9萬輛的銷量收官，降幅達23%。

2017年，包括比亞迪、中通客車、安凱客車、曙光股份、福田汽車等多家含有新能源客車業務的整車上市企業的業績都出現了較大幅度的下滑。其中中通客車的凈利潤下滑78%，這已經是中通客車第二年出現大幅度凈利潤下滑。

反觀新能源乘用車領域，由于受新能源牌照優惠政策的支持，一部分限牌城市消費者選擇了新能源乘用車作為出行替代方案，但是牌照等資源增長有限，而消費車始終關心的續航里程、充電樁偏少以及過高的車價等問題，至今并沒有出現明顯的改善跡象。

眾所周知，國外進口汽車產品，雖然在續航上具備壓倒性的優勢，例如特斯拉最大續航已突破500公里，但是國外進口汽車產品因為較高的成本和定價，目前尚不足以對國內純電動車領域帶來威脅和影響。不過，三年后，隨著新能源汽車行業的補貼退坡，形勢還真不好說。

咱們可以看看幾家外國汽車企業近期在新能源領域的重要動作。據了解，豐田汽車最近在巴西圣保羅市首次發布了全球首款在將汽油與乙醇作為燃料行駛的復合燃料車上搭載混合動力系統的實驗車，今后將通過在巴西的行駛試驗收集相關數據，對混合動力FFV的耐久性以及動力總成性能等進行驗證，推動混合動力FFV在巴西的實用化。

在純電汽車下階段的發展思路上，豐田汽車也已經進展到了燃料電池和氫動力階段，并且已經步入實用階段。在燃料電池(氫動力)領域，豐田汽車在日本國內首次獲得燃料電池巴士的車型認證，并且已于3月7日開始銷售。據悉在2020年東京奧運會和殘奧會期間，豐田汽車預計將會以東京為中心投放100多輛燃料電池巴士。

從目前來看，豐田汽車在新能源汽車研發領域已經走在最前列，似乎受到此前對混合動力專利技術的過渡保護，導致業內的研發除豐田汽車自身之外都繞開混合動力發展階段，令豐田汽車面臨獨自推廣的巨大壓力。為了促進燃料電池汽車(FCV)普及，豐田汽車也是在2015年就宣布將無償提供豐田獨有的約5680項燃料電池相關專利(包括正在申請中的專利)的使用權。

有分析人士指出，在新能源汽車的技術路線和階段性方面，豐田汽車選擇了最近端過渡的混合動力與最遠端的零排放的氫燃料動力電池，與我國選擇的純電動汽車路線并無直接沖突，還能作為市場產品有效的補充。因此，短時間內，自主新能源汽車品牌的對手會落在那些通用選擇純電動技術路線的跨國企業之上。

豐田汽車的步伐看似已經邁向了下一個階段的競爭，可是日產汽車與大眾汽車推出的新能源戰略計劃則是針對中國新能源汽車市場的貼身緊逼。

日產汽車在純電動車技術領域早有布局，對于中國新能源汽車市場的份額渴求更為迫切。日產汽車最近宣布，到2022財年，日產汽車計劃將其電動汽車年銷量提升至100萬臺，其中包括純電動汽車和搭載了日產e-POWER電機動力傳動系統的車輛。

此前，雷諾-日產-三菱聯盟與東風汽車合作組建了一家新能源汽車合資企業—易捷特新能源汽車有限公司(eGT)，雙方各控股50%。eGT將會開發先進的經濟型電動汽車，第一款車型將基于雷諾-日產-三菱聯盟的小型SUV平臺打造，這款車預計將于2019年開始在東風汽車十堰工廠生產，年產能為12萬臺。

與此同時，大眾汽車在此前公布的2025戰略當中也提及將推出涵蓋進口及國產插電式混合動力和純電動車型在內，共計超過20款全新車型，對國產純電動與目前正在發展的部分國產混合動力新創汽車品牌展開貼身緊逼的態勢。

事實上，自主品牌陣營當中也傳出了有關混動還是純電更符合現行市場需求的討論，從長遠來看，純電似乎是一個不錯的結果，但是更長遠來看，燃料電池或氫動力才是更為完美的解決方案。經過過去數年的純電動技術路線的推廣，部分自主品牌也開始在插電式混合動力、增程式等領域開始探索和研發。

有業內人士透露，此前由于豐田在混合動力領域的技術壁壘，導致多數汽車企業選擇繞開混合技術領域，直接進入純電動領域，目前來看，混動技術更為符合當下實際情況的需求，我們需要補充這一空白。

三年后，隨著新能源汽車補貼的退坡，最終所有的新能源汽車都會經歷一次直接的、殘酷的市場博弈與競爭，屆時贏家會是中國自主品牌還是跨國巨頭，我們拭目以待。