從太陽能光伏薄膜到轉戰太陽能汽車，復牌在望的漢能正試圖憑借發力新能源打響一場翻身仗。

近日，已經停牌將近三年的漢能薄膜發電集團有限公司(以下簡稱：漢能)發布公告稱，近期內或將復牌，已完成中國香港證監會對復牌申請提出的兩個必要條件。

(漢能集團董事長 李河君)

其實，從眾矢之的中走出來的漢能在公告發布之前就動作頻頻，其中最為引人注目的便是與一汽集團簽署產品戰略合作協議，計劃在未來憑借雙方技術共同研發產品，將漢能的薄膜太陽能車頂技術應用到中國一汽紅旗系列車型當中，延長電動車的續航里程。

當行業內領先的光伏太陽能企業遇上傳統的老牌車企，將擦出什么樣的火花?漢能是否能憑借太陽能造車打響這場翻身仗呢?

紅旗電動車戰略遇上漢能，將擦出怎樣的火花？

作為國內汽車市場中有著悠久品牌歷史的車企，紅旗汽車一直給人以大氣沉穩的形象，不少人更是對紅旗汽車輝煌的過去抱有深深的情懷。但隨著新能源汽車的到來，汽車產業正發生著巨大的變化，市場競爭升級，如今紅旗的品牌優勢已經漸漸淡去，一向沉穩大氣的紅旗汽車也正在尋求改變……

在這次漢能與一汽旗下紅旗的合作中，雙方將以紅旗品牌系列車型為載體，結合漢能薄膜太陽能技術資源，研發可在冷和熱各類場景中帶來極大便利性的高端車型;并且在電動車領域使用薄膜太陽能技術作為備用電源。此外，二者還將利用光伏供應生產生活用電來降低生產廠房和建筑能耗等，雙方將針對“智慧交通、智能充電、綠色出行”等領域探索創新的解決方案，以“汽車&家庭+光伏”的模式尋求最大化地使用清潔能源。

中國一汽總經理助理尤崢表示，本次合作將以紅旗品牌為起點，未來中國一汽的全系產品都將考慮搭載太陽能薄膜技術。在今年1月8日，紅旗品牌在北京發布全新品牌戰略時，一汽董事長徐留平就表示紅旗要直接切入新能源領域，計劃2018年新紅旗將會上市首款EV純電動車;2019年新紅旗燃料電池車開始批量實地運行;2020年紅旗全新FME平臺將推出系列電動車;截至2025年新紅旗將會推出15款電動車型。

紅旗汽車在歷史上也曾經歷了多次停產、復產，雖然紅旗H7一直有政府采購這一大政策背景支撐，但是，它的崛起仍然是一場持久戰，仍需要從產品本身再下力氣。當尋求改變的紅旗電動汽車戰略遇上一心想造太陽能汽車的光伏企業，預計雙方將在未來會有更多的技術交流和合作。此次和漢能的合作既是對自身的產品車型的完善，也是紅旗汽車在新能源的趨勢下改變自身傳統刻板印象的開始!

漢能的漫長造車路

說起漢能的太陽能造車，牽手紅旗并不是首創。在去年漢能就和奧迪開始合作，首塊太陽能薄膜電池板將安裝在今年發布的純電動版SUV奧迪Q6的車頂上，以此彌補一定程度的車內用電器耗能。

那么，頻頻和各大車企合作的漢能，真的能為我們帶來太陽能汽車，為人們未來的出行方式尋求新的可能性嗎?

事實上，早在幾年前，漢能就開始了自己內部的漫漫太陽能造車路。

2014年8月13日，漢能宣布完成并購美國阿爾塔設備公司，此后加快布局發展汽車應用等移動能源領域的業務;2015年2月，漢能發布了移動能源戰略，同時深入布局移動能源民用市場、新能源汽車和太陽能無人機等領域;2015年10月19日，漢能自主研發的全太陽能動力概念車在全國雙創周上驚艷亮相;直到2016年7月2日，經過進一步的技術突破，漢能全新研發的4款全太陽能動力汽車炫酷登場。

回顧漢能之前發布的這幾款太陽能汽車，從官方發布的數據和描述來看，漢能發布的四款全太陽能汽車不同于傳統意義上的電動汽車依賴固定充電設施的充電方式，將轉化率全球第一的砷化鎵薄膜太陽能芯片技術與酷炫車身設計融為一體，讓汽車像葉綠素一樣直接利用太陽能，在滿足出行需求的同時不產生污染。數據聽起來很厲害，不過在漢能如此完美的技術和市場前景之下，也引來一片質疑的聲音，太陽能造車真的靠譜嗎?

以Hanergy Solar A為例，這是一輛2門4座太陽能汽車，2.8米左右的軸距，Crossover 的基本造型。根據官方介紹，后流翼的向后延伸，增加了上部接受太陽能的面積。該車大面積鋪設了砷化鎵芯片，行車狀態下接受太陽光的面積為5平方米，停車狀態下通過后翼的伸展，可達到7.5平米。日平均可產生8-10度電，使該車可以成為日常使用的主力車型。超大的車門，懸浮的儀表盤，輕薄的座椅以及對輕量化材料大面積使用，無不體現著漢能汽車設計的環保意識及通過各種輕量化措施對整車質量控制的決心。

但是，漢能的太陽能汽車在發布很長時間以來一直沒有什么新的進展，事實并不像官方公布的那么厲害!畢竟利用電陽能發電來驅動汽車長距離行駛不是一件容易的事，早在之前國外的能源公司也有過此類的想法，不過因為太陽能面板的轉化率一直不高，所以一直沒有實現。

太陽能汽車，未來的路還很長！

漢能的太陽能汽車一直頗具爭議，也引來一片質疑聲音。從理性的角度來分析，目前的太陽能汽車確實存在很多問題待解。

首先，從衡量一輛新能源汽車的重要指標——續航里程來說，漢能官方表示漢能太陽能汽車表面鋪設約3.5-7.5平米的薄膜太陽能發電裝置，在標準陽光照射下，每天曬5-6小時，可發電8-10度，驅動汽車續航80公里左右。而目前市場上主流的電動汽車續航里程都超過了200多公里，續航里程只有80的漢能太陽能汽車并不具備優勢。對此，漢能給出的解釋是：漢能太陽能汽車同樣也能安裝常規鋰蓄電池，也能用充電樁充電，當天氣、使用環境不能滿足太陽能發電需求及太陽能發的電用完時，仍然可以利用充電樁充電。從這點來說，漢能的太陽能汽車創新的意義不大，還是會回歸到普通電動汽車一樣的問題。

其二，漢能官方稱每天在標準日曬下，漢能太陽能汽車可以發電8-10度，驅動汽車行駛80公里左右。但按照電動汽車的現狀來推斷，8-10度電并不能驅動汽車行駛到80公里。以目前純電動汽車的水平是一度電只能驅動7公里左右。如北汽EV200，電池容量30.4千瓦時，綜合工況續航里程為200公里，平均下來，大約一度電續航6.579公里，10度電大約續航65.79公里。騰勢EV300搭載了47.5度電池，綜合續航里程為300公里，大約一度電續航6.32公里，10度電能續航約63.2公里。所以目前太陽能發電的轉換效率還是很低，很難滿足對續航里程的要求。

另外，在光照不足的情況下，在多雨多霧的城市，不同的時間、季節、地點，太陽能汽車受環境影響的因素極大。從成本方面來說，此前漢能發布的工程樣車成本據說達到20萬美元，這樣的成本無疑將會極大地阻礙太陽能汽車的量產和市場化進程。此外，全身遍布太陽能面板的車身如果發生了剮蹭、碰撞之類的事故，維修成本將如何計算?這些，都是太陽能汽車要面臨的重重困難，這也正是社會關注和產生質疑的重要原因。

毋庸置疑，太陽能作為未來清潔能源的重要來源之一其前景非常廣闊，從能源發展的趨勢看，太陽能發電的前途不可估量，但在汽車上的應用還有很長的路要走!