“現在還無法確定政策放開的具體細則，但如果一旦完全放開，外資企業就可以任意在中國通過各種形式建立相應的模式，包括獨資。”汽車行業資深分析師張志勇對第一財經記者表示，不過當前多數外資品牌在中國都有合作伙伴，未來即便在新能源領域獨資也需要平衡各方的資源。“現在所有合資公司通過合同方式簽訂的，合同期限一般都長達20年以上，大部分合資公司的合同還沒到期。如果某一方提前解約，要付出很大的成本，對現有合資公司會產生不利的影響。”張志勇說。

此前，國家政策允許外商在自貿區進行鋼鐵生產、摩托車生產、鹽的批發、加油站和娛樂場所的獨資經營，但對汽車產業并未開放。而去年11月份，外交部在網站上發布的一篇文章指出，中國將在2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作，這為新能源汽車產業獲取獨資經營權帶來了希望。

不過，除了特斯拉外，當前絕大多數主流外資品牌都已經進入中國市場。但一些外資車企也在其旗下成立了新能源子品牌，比如寶馬i、奔馳EQ和沃爾沃Polestar等，政策放開也不排除這些品牌會在中國選擇獨資。

“外資車企未來在新能源領域是否獨資因車企而異。即便未來一些車企單獨成立子品牌來發展新能源汽車，對于一些比較大眾化的外資品牌來說，這些品牌的利潤較薄，在新能源汽車市場競爭越來越激烈的情況下，它們對中方的資源依賴依然很重。”LMCAutomotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌對記者表示，未來這些車企要在新能源領域考慮獨資的話，需要衡量的因素也有很多。

“它們對現有合作伙伴已經有了非常大的投入，在未來至關重要的新能源領域成立獨資企業會影響現有合作伙伴的關系，還要平衡各方的利益。”曾志凌說，一些外資車企對國內現有經銷商體系較為依賴，獨資建廠除了要處理和它們的關系外，還要處理供應鏈體系以及政府關系層面的問題。“別說是獨資，即便是要取回股權，所要付出的代價成本都會很高，所以要慎重選擇。此外，成立一家新公司需要在新的經銷商網絡體系等方面進行建設，其成本建設也較高昂，即便是落成后，在這樣一個成熟的市場也不會奪取太多的市場份額。”

相對于獨資來說，在新能源領域尋找一個中國合資伙伴不僅能夠滿足中國政府提出的政策要求，還意味著可以通過合資伙伴得到更多地方資源的支持。“這樣做會有更多的便捷性，而隨著股比政策的放開，外資企業或許也能從合資中得到更多的利益。”曾志凌說。

隨之而來的問題是，如果未來出現外資車企選擇獨資的方式進軍中國市場，那么其對自主品牌是否會產生影響?

公開數據顯示，2017年中國新能源汽車的銷量在全球銷量中占比達50%，動力電池的出貨量占到全球60%以上，這意味著中國企業在新能源領域已經具備足夠成熟的供應鏈基礎。“自主品牌具有先發優勢，目前在三電等技術方面也有一定的積累。即便外資企業未來進行獨資，對我們的影響也有限。汽車市場已經進入到了一個成熟的發展階段，獨資的品牌也不會比以往奪取更多的市場份額。”曾志凌說。

另一方面，與合資潮相比，如果獨資成為一種趨勢，將會倒逼自主品牌提升新能源核心技術和競爭力。過去在傳統汽車領域，由于車的利潤一般在生產環節，合資會給外企創造更多的利潤空間，因而通過“市場換技術”的方式往往導致市場丟了但技術沒有掌握。來自很多專家的觀點認為目前自主品牌在新能源領域已經具備一定的實力，沒有必要在新能源領域再走合資的老路。“雖然在起步階段，獨資會給自主品牌帶來一定的影響。但從長期發展來看，外資如果來中國建廠將會推動新能源汽車成本的下降，這一領域的競爭也越來越激烈，這會推動自主品牌技術的進步，也會提升整個新能源汽車產業的水平。”