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4月17日，國家發(fā)展改革委對外公布，汽車產(chǎn)業(yè)將分類型實行放寬外商投資準入過渡政策，計劃于2018年上半年盡早公布新的外商投資負面清單并予以實施。

據(jù)悉，新的負面清單包括分別適用于全國和自貿(mào)試驗區(qū)的兩張負面清單。具體而言，國家預(yù)計2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

早在去年，中國汽車工業(yè)咨詢委員會陳光祖便公開稱：“關(guān)于合資股比限制，此前工信部部長苗圩也已經(jīng)有了表態(tài)，將在未來5-8年放開。特別是在新能源汽車領(lǐng)域，速度可能會更快，因為這個政策的目的就是要開放。”

一語成讖。如今政府方面“大手一拍”，決定率先對新能源汽車領(lǐng)域放開股比限制。此舉背后，國家的政策大手正在將自主品牌推向真正的“獨立自主”。而對于覬覦中國新能源車市的外資車企而言，這無疑是一個“不可不鉆”的空子。其中“叫得最歡”的，還是特斯拉這家來自硅谷的獨角獸企業(yè)。

4月13日，《經(jīng)濟觀察報》爆料：“此前的一次由中國汽車行業(yè)組織的高端論壇上，有相關(guān)負責人曾透露特斯拉將會在2018年正式在華獨資建廠，這個消息似乎也從側(cè)面佐證了上述汽車產(chǎn)業(yè)合資股比放開將在年內(nèi)正式落地的消息。”

事實上，特斯拉這場“中國夢”做的相當漫長。2015年，公司CEO馬斯克就曾透露其在華建廠的意向：“在中國建廠有望將汽車在華售價減少三分之一。”直到2017年，該公司為工廠落地中國選址一事已經(jīng)成為了“公開的秘密”。說實話，面對中國這一全球的最大電動汽車市場，特斯拉遲遲沒有動手反而令業(yè)界頗感意外。

長期以來，外資車企進軍中國市場的一個主流方式是：與本地汽車生產(chǎn)商成立合資公司，順便規(guī)避25%的汽車關(guān)稅。然而，特斯拉寧愿為其在上海自貿(mào)區(qū)內(nèi)生產(chǎn)的新車繳納關(guān)稅，也不想因此和本土合資方共同分享利潤及技術(shù)。同時，特斯拉一旦實現(xiàn)獨自建廠，該公司就將擁有此工廠的完整控股權(quán)，從而使其節(jié)省至少20%的生產(chǎn)及運輸成本。與此相比，“一個人玩”的好處，似乎更加誘人。

上海某咨詢公司現(xiàn)任CEO、前克萊斯勒(Chrysler)高管Bill Russo表示，在上海自貿(mào)區(qū)獨資建廠的好處顯而易見。除了有助于這家公司更加便捷地向該地區(qū)輸出產(chǎn)品以外，臨近中國供應(yīng)鏈也將極大程度上降低特斯拉汽車的生產(chǎn)成本和在華售價，目前其中國地區(qū)的售價比美國高大約50%。

此外，億歐汽車分析認為，對于選擇建廠的車企，地方政府一般會提供建設(shè)用地、地方稅費減免和銀行授信等配套優(yōu)惠政策。這在降低造車成本方面又將提供一大助力。

特斯拉這家傳言中有望成為首個在國內(nèi)獨資建廠的汽車外企，僅僅是全球諸多造車勢力中的“出頭鳥”。在成本降低帶來的高額利潤差面前，似乎很難有一個商人不動心。

在做了許久的“中國夢”終于落地之后，中國獨特的汽車生產(chǎn)政策將是下一座“大山”。雖然一個“土生土長”的“留洋產(chǎn)品”或許更討中國政府官員的歡心，但嚴格說來，中國造車隊列已經(jīng)足夠擁擠，此番外資股比的放開，也只是給了他們一個擠進中國新能源目錄的機會。

隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡以及合資股比的逐步放開，全球電動汽車制造商終于能夠站在同一條起跑線上。然而，硝煙尚未點燃，戰(zhàn)爭剛剛開始。