5月28日晚，比亞迪發布公告稱，公司控股子公司比亞迪汽車工業對騰勢新能源增資4億元。騰勢新能源的另一股東戴姆勒大中華區投資有限公司同時對騰勢新能源增資4億元，雙方股東增資后，比亞迪汽車工業及戴姆勒大中華區投資有限公司將分別繼續持有騰勢新能源50%的股權。“增資主要還是因為騰勢缺乏自我造血能力，現金流緊張。”一位不愿具名的汽車分析師表示。

公告顯示，股東雙方的增資主要用于日常營運所需的人員支出、市場廣告費用、支付供應商貨款、銀行本金償還及利息支出、整車采購車款、電池的升級及測試、服務網絡的建設等。

公告表示，此次增資有利于改善騰勢新能源的資產負債率，推動其營運資金周轉。截止2018年4月30日，騰勢新能源資產總額為33.47億元、負債總額為29.03億元、凈資產為4.44億元;2018年1月至4月，騰勢新能源的營業收入為0.71億元，凈利潤為-1.22億元。

自第一代車型上市開始，騰勢就一直處于虧損狀態。數據顯示，騰勢2014至2017年四年分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元，共計虧損26.1億元，年均虧損6.5億元。

這距離上一次增資時間并不遠。去年5月，比亞迪與戴姆勒就曾分別向騰勢增資5億元，使其注冊資本由2010年的23.6億元提升至33.6億元。而在本次增資后，騰勢的注冊資本將由33.6億元增加至41.6億元。

本次融資也將用于騰勢的渠道擴張，公告指出“騰勢新能源也將利用本次增資資金進一步拓寬銷售及服務網絡，加強與奔馳核心戰略經銷商集團的合作，進入更多城市的多家奔馳店，銷售及服務網絡以覆蓋全國一線和絕大部分的省會城市，大力提升新推出的高品質產品‘騰勢500’的銷量。”

2010年，比亞迪汽車與戴姆勒大中華區投資有限公司共同出資成立合資公司深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司(2016年11月已更名為“深圳騰勢新能源汽車有限公司”)，總部位于深圳。“戴姆勒看重的是比亞迪的技術，比亞迪看重的是戴姆勒的品牌和流程規范。”對于兩者最初合資的原因，上述汽車分析師如此表示。值得一提的是，當時奔馳品牌自身全面電氣化能力不足，直到2016年才推出電動出行品牌EQ及首款電動概念車，而布局較早的比亞迪已擁有較為領先的動力電池技術、驅動技術。

2012年3月該合資公司正式推出中國首個專注于新能源汽車的品牌騰勢(DENZA)，主打高端電動車。公司旗下首款純電動汽車(至今也仍是唯一一款車)騰勢300于2014年9-11月相繼在上海、北京、深圳上市，并選擇了奔馳的經銷商上海是利星行、北京龐大集團、深圳中升進行銷售。不過，受限于彼時新能源車市場還處于初期階段，這款產品沒能夠打開市場，致使其銷量慘淡。

2016年在成都車展上騰勢發布續航、價格雙升級的騰勢400，并于2017年正式上市后進駐北京、上海、深圳、廣州、天津、杭州等13家奔馳經銷商店進行銷售和售后，享受奔馳4S店的豪車級別服務。據悉，在2018年3月騰勢500上市后，騰勢在全國已有28家專營店和奔馳聯合店，其今年會將全國經銷商數量增至60家，且新增網點以奔馳聯合店為主。

騰勢這兩年銷量一直未達到預期。公開數據顯示，2015年，騰勢售出2888輛，到2016年，騰勢全年銷量2287輛，同比下降21%。2017年，騰勢表現有所好轉，銷量達到4713輛。不過，今年前3個月騰勢銷量為零，僅4月售出287輛，公司成立至今8年來累計銷量剛剛突破一萬臺。

“對比亞迪和戴姆勒來說，騰勢是維系兩者關系的紐帶。騰勢的問題不在渠道上，根本還是在產品力上。但兩家舍本逐末并非不知道問題所在，而是不想做到多好，只是不要虧損就好。要做的更好的話需要投入更多資金、人力、物力，但雙方更注重各自的發展。”上述汽車分析師表示。不過，也有分析師認為，借助奔馳渠道，能為騰勢增色不少，將能夠改善騰勢品牌力不夠的缺陷。

據了解，奔馳EQ產品將于2019年上市，并在2020年之前推出不止一款產品，騰勢也將面臨與奔馳EQ同堂銷售的問題，同時，新能源補貼也將在2020年全面退出，屆時騰勢還將與豪華品牌的新能源車型直接競爭，在這種背景下，騰勢需要盡快打開市場。