新能源汽車的高速發展讓全球電動汽車的保有量達到了一個新的里程碑，據相關數據顯示,到2017年為止,全球電動汽車保有量(包括純電動汽車和插電式混合動力汽車)超過300萬輛,相比2016年增長了57%。

作為新能源汽車“心臟”的動力電池配套量自然也逐年增加，而目前市場上流通的新能源汽車的質保期多以5年或8萬公里為標準。若照此標準計算，2009年至2012年推廣的新能源汽車或行駛里程接近8萬公里車輛的動力電池已經到了需要更換的標準。對此，業內人士估計，2018年累計廢舊動力電池報廢量將超17萬噸，從中回收的鎳、鈷、錳等金屬將為電池原材料市場創造超53億元的價值。同時，動力電池退役數量每年將以幾何級的數量增長，在巨大商機的背后也隱藏著一場新的環保隱患。

在今年3月，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，辦法中提到目前需探索形成動力電池回收利用創新的商業模式，并且支持國內企業結合各地區試點工作開展動力電池梯次利用示范工程。目前國內動力電池回收產業尚未成熟，電池回收量少、回收網絡不健全、環保風險大等因素也成為了動力電池回收行業發展路上最大的阻礙。

眼下，廢舊動力電池回收利用一般分為兩種形式：梯次利用和拆解利用。梯次利用主要針對電池容量降低使得電池無法使電動車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續使用的電池。

拆解利用則是將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源，如鈷、鋰等有價金屬。通過對廢棄動力電池進行拆解利用，將鎳、鈷、鋰等有價金屬進行提取進行循環再利用，能夠在一定程度規避上游原材料稀缺和價格波動風險，降低電池生產成本。業內相關人士告訴筆者，動力電池電漿中的鎳、鈷、鋰純度相比起礦石和礦物鹽中提取的原料純度會高出許多，這也是動力電池拆解利用市場的獲利根本原因。

目前，國內新能源汽車多數搭載三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，對于磷酸鐵鋰電池，由于不含有鈷等貴重金屬，回收拆解經濟效益不高，但其循環性能較優，因此磷酸鐵鋰電池傾向適用于梯次利用。對于三元電池，因其含有鈷貴金屬元素，循環性能欠佳，因此三元電池傾向于拆解利用。相關數據顯示，根據現有技術水準，金屬鈷回收率為95%，碳酸鋰回收率85%，同時參考當前金屬鈷及碳酸鋰價格走勢，預計至2020年電池回收市場空間可達107億元，至2024年可提升至245億元。

除了巨額利潤之外，國家出臺的一系列制度也正在逐漸引導動力電池回收行業形成其商業模式，第三方機構、材料企業和電池企業也不斷將目光轉向這杯“羹”。

目前，第三方回收企業以格林美、湖南邦普、贛州豪鵬等企業為代表，依靠著其專業的回收技術、設備、資質和渠道等優勢邁入了動力電池回收領域;鋰電材料企業方面則以華友鈷業、贛鋒鋰業和寒銳鈷業等礦業巨頭為代表，在近年先后斥巨資設立了各自的鋰電池循環回收利用項目;動力電池企業方面由于動力電池回收責任制的設立，動力電池企業也漸漸成為電池回收商業模式的“主角”，如CATL巨資打造“電池生產-銷售-回收”產業環、比亞迪與格林美合作構建“電池再造”的循環體系、國軒高科自建“動力電池回收利用試用流水線”等。

可見，隨著國家政策、產業鏈下游需求、上游原材料價格激增、動力電池回收市場高利潤等因素的推動，國內未來幾年必將形成一個多元化、激烈極其競爭的動力電池回收市場，各大企業或只有及時開發和制定出各自獨有的商業模式，才能嘗到這“百億級市場”的甜頭。

注：文中圖來自廣發證券