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淺談蔚來汽車:一場“燒錢”的較量、下一個特斯拉?

2018-02-05 11:14:28 能源雜志  點擊量: 評論 (0)
夾雜著期許與質疑、傳統與革新的蔚來汽車ES8高調上市。一場耗資8000萬的發布會熱鬧過后,留下的是一地雞毛還是下一個特斯拉?2017年12月16日
 夾雜著期許與質疑、傳統與革新的蔚來汽車ES8高調上市。一場耗資8000萬的發布會熱鬧過后,留下的是一地雞毛還是下一個特斯拉?
 
2017年12月16日,北京又一個寒冷擁堵的夜晚,五棵松體育館座無虛席。前來看秀的觀眾似乎大有來頭。他們中的半數由主辦方包下8駕專機、60節高鐵車廂、160輛大巴車護送而來。如此盛況甚至導致了五棵松周邊五星級酒店一房難求。
 
然而,這不是一場普通的演唱會,而是蔚來汽車ES8的新品發布會——高達8000萬的巨額耗資,令人瞠目結舌。
 
“我有最好的零部件供應商、最先進的工廠、最懂生產的人,為什么不能造出豪華車?”在這場聲勢浩大的發布會上,蔚來汽車創始人、董事長李斌不時語出驚人,“未來只要汽油車能去的地方,ES8也必須能到達,這不是廣告語,而是承諾。”
 
 
僅僅20個月前,站在同一舞臺的主角還是意氣風發的賈躍亭,樂視第一款電動汽車LeSEE就停在他的身邊。
 
而此刻,賈躍亭未能完成的夢想,蔚來汽車的李斌似乎要實現了。
 
「 一場“燒錢”的較量 」
 
剛剛過去的2017年,汽車行業被重新定義。
 
在極度包容與開放的市場下,各路造車新勢力紛紛加入。從賈躍亭到董明珠,從何小鵬到姚振華,一時間擠滿了新能源汽車的淘金者。
 
此次,李斌、李想、馬化騰、劉強東、俞敏洪、雷軍、張磊“七顆龍珠”閃亮登場,源于一個共同的身份,蔚來汽車投資人。
 
而蔚來汽車也以互聯網造車新勢力中少有的土豪級別企業、圈子里的“人民幣玩家”突出重圍。
 
作為一家初創電動汽車公司,蔚來汽車創辦于2014年11月。由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為聯合發起創立,并獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本、Baillie Gifford、 Lone Pine等數十家知名機構投資。
 
2017年12月以來,“互聯網造車”領域迎來融資公布、量產車發布高潮,威馬汽車、小鵬汽車先后公布巨額融資、發布新車。
 
“造車是一件很‘燒錢’的事,沒有200億的資金準備,最好別想進來。”李斌坦言。
 
在2017年12月10日的“創業者的生態圈”尖峰論壇上,李斌甚至用“又寬又深”來形容蔚來汽車背后的資本力量。
 
“我們現在有56個投資人,投資人的寬度和深度都是‘又寬又深’。中國的科技公司里,騰訊、百度、京東、小米、聯想都是我們的股東。全球大的投資機構TPG,以及中國最主要的金融機構國開行、招商銀行、興業銀行,也是我們的股東。”
 
 
而今看來,ES8的發布會,更像是李斌對投資人的一場匯報表演。新東方俞敏洪、高瓴資本張磊、IDG熊曉鴿、京東章澤天,悉數到場。
 
多年前,李斌就曾與高瓴資本張磊探討過造車事宜。而開始落地,起源于三年前的一次“長白山對話”。2014年,兩人一起在長白山滑雪,張磊向李斌發起挑戰:“已經在互聯網領域成績顯著,如何才能創造更大價值?”于是,李斌的造車夢開始真正付諸實踐。
 
拿下京東的投資看起來毫不費力。據16日發布會現場章澤天受訪時透露,李斌到劉強東家中做客,飯桌上,李斌花費了十分鐘介紹了蔚來項目,而劉強東則用了10秒便給出“yes”的答復。
 
另一投資人俞敏洪的入股,似乎也在情理之內。“李斌是我北大的師弟,兩個月前,在杭州舉辦的北京大學企業家俱樂部年會上,我們打下賭約。如果蔚來汽車能讓我賺錢,將贈送各位在場理事每人一輛ES8;否則李斌買單。”
 
大部分創業者嘔心瀝血尋找投資的經歷,在李斌身上卻很鮮見。摩拜單車讓他獲得了上百倍的回報,易車海外上市,也使其在汽車互聯網領域謀得了先機。
 
由此來看,李斌說要干中國版的特斯拉,劉強東和馬化騰搶著投錢也不足為奇。
 
“對于我們創業來說,錢是非常重要的,真不能死在錢上。”李斌說,“但在投資上,我一直的痛苦就是要拒絕別人,如何讓他們少投點。”在12月10日舉辦的的“創業者生態圈”尖峰論壇上,李斌直言過多的投資也讓其痛苦。
 
這或許是他連續創業的優勢。蔚來汽車最初創立時,李斌并沒有為自己設立創始人原始股份,而其在蔚來汽車的股份也都是用真金白銀買來的。在最早的六位創始投資人中,李斌出資50%。
 
“應看到,蔚來目前很能‘燒錢’。每家車主服務中心都選地標地段,每家服務中心每年租金都至少幾千萬甚至上億元,免費充電樁、終身質保、換電站,每一項都需要很大投入。而目前的盈利空間,主要集中在整車制造領域,并不高,也就是傳統車企10%的水平,想要靠服務掙錢也為時尚早。”一位不愿具名的業內觀察人士向記者分析,“要做成功還需要繼續‘燒錢’,需要比特斯拉更強的融資能力。”
 
對于有關燒錢和資金能否支撐的質疑,李斌在12月17日的采訪中回應說:“我們不叫‘燒錢’,是投資。你不可能說一個公司上來就掙錢,這種事也有,比如我們的易鑫。但蔚來是一家創業公司,即便目前資金非常充裕,但從融資到盈利肯定還需要一段時間。蔚來有足夠的資金去支撐后續持續的研發,以及整個服務體系的升級。”
 
「 爭議“代工廠” 」
 
在成立之初,蔚來并沒有和大多數新造車公司一樣選擇自建工廠的路子,而是選擇與現有的車廠——江淮合作,通過代工的模式來解決ES8的生產問題。
 
2017年4月,江淮汽車與蔚來汽車正式簽署戰略合作框架協議,雙方將全面推進新能源汽車、智能網聯汽車產業鏈合作。
 
一個是有著50年歷史的自主汽車品牌,一個是成立僅一年有余的互聯網造車公司。雙方聯手,成為汽車企業牽手互聯網公司聯合造車的又一案例。
 
天津松正新能源公司副總裁、科技部原電動汽車重大項目管理辦公室寧國寶對此表示:“互聯網公司通常善于輕資產運作,蔚來汽車正如此,盡管其創始人李斌一直有意爭取電動汽車生產資質,但他也從未打算獨立完成一座生產基地建設,而是找一個傳統整車廠來承接其設計結果。”
 
公開資料顯示,蔚來與江淮下的這盤棋,從2015年便已開始。前者主要致力于電動汽車研發和銷售,后者主要做具體的生產。
 
江淮與比亞迪、北汽、上汽,同為中國最早研發、量產并銷售電動汽車的車廠。江淮iEV系列電動汽車在10萬元以下入門市場銷量突出。而5-10萬元市場,也是最易快速形成銷量的新能源汽車市場,被眾多車廠所重視。
 
然而,種種優勢卻無法掩蓋其負面纏身、品牌知名度差這一事實。
 
2013年江淮汽車因“生銹門”被央視315晚會曝光。為節約成本,江淮使用了價格低廉的普通鋼板代替防腐性能較好的鍍鋅板,造成鋼板生銹。直到現在,生銹問題依然困擾著消費者,令江淮汽車的公信力處于崩塌邊緣。
 
此后,江淮先后推出瑞風A60和瑞風S7兩款旗艦產品,但都因為嚴重的抄襲痕跡和高調的定價,被市場狠狠潑了一盆涼水。
 
與此同時,江淮汽車市場份額不斷下滑。2017年1-11月江淮累計銷量僅20.3萬臺,下滑幅度高達38%。江淮甚至下調了2018年60萬臺的銷量目標。
 
江淮汽車的負面新聞致使自身沖擊中高端市場節節敗退,同時影響了蔚來汽車的品牌形象。即便李斌未在質疑中正面回復,但一個不爭的事實是,蔚來正在與代工廠——江淮汽車,積極劃清界限:不僅在體驗中心的展車上摳掉了“江淮蔚來”的漢字標識,還反復強調蔚來ES8不會與江淮品牌共線生產,而是在全新工廠生產完成。
 
“但是蔚來受困于新能源汽車生產資質。”一位不愿具名的業內人士對《能源》記者分析,盡管蔚來汽車的融資已經超過20億美元,但卻遲遲無法取得新能源汽車的生產資質。而代工,可以省時間、省成本、省資質,可謂一箭三雕。
 
蔚來汽車為能夠快速投產,令PPT造車計劃落地,只能找一家具有資質的車企進行合作或者代工。而早在2002年便布局新能源、手持“準生證”的江淮汽車便成為其短期過渡的最佳選擇。
 
“找江淮代工,目前這種模式并無成功先例。不過可以看出,蔚來起碼在用心去推動造車這件事,其整車設計的團隊也十分專業。未來發展有待觀察。”中銀證券分析師王秋明對《能源》記者分析。
 
對此,李斌在采訪中也坦然,“如果能解決生產資質這一難題,蔚來可能會建自己的標桿工廠 。”
 
事實上,其在為蔚來選擇合作伙伴時,已經想好了解決方案,即選用一線供應商的零部件、建造最先進的工廠、招募豪華品牌的生產管理人員。
 
“我有最好的零部件供應商、最先進的工廠,也有懂生產的人,為什么就造不出豪華車呢?”李斌憤憤不平地說道。
 
而有分析指出,蔚來代工真正的問題,源于生產經驗的匱乏,因為不管是江淮還是蔚來,兩家公司都沒有大規模生產高端車型的經驗。
 
最新資料顯示:目前蔚來與江淮聯合建設的全新全鋁工廠位于合肥,建設進度已全部完成,并進入試生產環節。預計今年3-4月開始實現產能爬坡,或達到每月2000輛。
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責任編輯:lixin

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